2014年，新能源汽車市場的政策頻出，以及產銷迅速擴大都是亮點。特別是新能源汽車的政策，在國家領導人的關照下，新政策強力啟動了各城市的推廣，甚至對地方保護主義也有了一定程度的遏制。

　　史無前例

　　2014年是中國新能源汽車政策出臺密度最高的一年，這也是從2009年國家推出《汽車產業(yè)調整和振興規(guī)劃》以來前所未有的情況。有關新能源汽車試點城市范圍的擴大，有關新能源汽車購置稅的減免，有關新能源汽車充電設施的支持政策，有關新能源汽車采購的傾斜規(guī)定，特別是國務院層面第一次就新能源汽車的發(fā)展出臺了一份全面綜合的指導意見，將各種新能源汽車政策進行統(tǒng)一梳理，特別是對地方保護主義進行了批評。

　　這僅僅是國家層面的政策，如果數(shù)一數(shù)地方政府的各種新能源汽車的推廣政策，就更加頻密。比如，西安出臺的新能源汽車政策被公認是中國最為全面、最為寬松、力度最大的地方政策，比如適當減免停車費、允許新能源汽車在公交車道上行駛。

　　地方保護主義在政策的壓力下也開始松動，外地品牌的新能源汽車開始在當?shù)匾恍┏鞘械氖袌鲞M行銷售。上海對幾乎對所有的新能源汽車主流品牌都實施了開放政策，北京也開始把純電動車市場的準入門檻大幅降低，并且事實上放棄了目錄制，但仍拒絕插電式混動車型列為新能源汽車指標可購車型。

　　2014年新能源汽車政策的力度空前加大，也與國家主要領導人就新能源汽車發(fā)展做出相關表態(tài)有很大關系。特別是國家主席習近平在考察上汽集團時表示說，新能源汽車是中國汽車強國的必由之路，從而將新能源汽車產業(yè)的發(fā)展提到了一個空前的高度。

　　問題多多

　　盡管中國政府在2014年出臺了許多力度強大的新能源汽車推廣政策，而且新能源汽車市場也表現(xiàn)出一番欣欣向榮的氣息。但是，這些政策與中國新能源汽車市場的總體長遠目標相比，仍然有很大的差距。

　　根據(jù)中國節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃的規(guī)定，“到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛；到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛，燃料電池汽車、車用氫能源產業(yè)與國際同步發(fā)展”。

　　因此，中國目前六七萬輛的年度產銷規(guī)模與規(guī)劃目標相去甚遠，中國政策目標流產幾乎成為現(xiàn)實。

　　那么，問題到底出在哪里？又如何設定政策來快速實現(xiàn)政策目標呢？

　　首先，地方保護主義仍然是新能源汽車市場最大的障礙之一。在一些城市，純電動車與插電式混合動力被莫名其妙地區(qū)別對待，插電式混合動力汽車被限制銷售。從目前來看，鼓勵插電式混合動力汽車是最好的選擇，或者說，將選擇權交給市場的消費者，而不是政府在消費者還沒有來得及說話的時候就將入口封死。

　　其次，試點性的政策應該加以改變。這也是去除地方保護主義最有效的辦法。試點政策讓新能源汽車市場變成區(qū)域性市場，更多數(shù)的地方市場被排斥在外。如果將試點政策放開，那么所謂的地方保護主義也會因為市場的擴大而顯得不足道哉。

　　第三，應該放開低速電動車入市。國家也在對于新電動車生產企業(yè)的準入政策開始征求意見，但是從征求意見稿的內容來看，所謂的準入仍然帶有計劃經濟色彩。比如，規(guī)定只有三年經營基礎的企業(yè)才能獲得準入資格。其實，汽車企業(yè)，包括電動車企業(yè)的資質應該完全放開，完全放開更加進一步的解釋是寬進嚴出，即對任何投資都準入，但是對其生產的產品則實施嚴格的監(jiān)督管理。否則，中國的特斯拉永遠不可能出現(xiàn)，因為特斯拉在建立之初，完全沒有任何的汽車產業(yè)投資生產銷售的經驗可言。

　　另外，低速電動車的轉正問題仍然被限制，在新的征求意見稿中，過去的“雙80”(最高時速和最少純電續(xù)駛里程)的規(guī)定變成了100公里以上，低速電動車越來越成為傳統(tǒng)的汽車標準。只不過需要詰問的是，這樣的電動車還有低速電動車那樣廣大的市場嗎？讓低速電動車成為一種特殊的機動車，并加以管理，完全可以避開目前的政策尷尬。最重要的是，低速電動車一旦放開，市場的迅速擴大將成為整個新能源汽車產業(yè)發(fā)展壯大的關鍵基礎，因為，其帶來的規(guī)模效應，可以使得電池行業(yè)的成本大幅下降，電池的技術升級將快速實現(xiàn)。

　　模式創(chuàng)新

　　從目前來看，中國新能源汽車市場的推動是多點發(fā)散式的推進，但是這種模式忽略了中國市場的特點。

　　以充電設施為例，充電設施被認為是中國新能源汽車市場發(fā)展的最大障礙，但是又沒有很好的辦法加以解決。比如，私人購買新能源汽車之后，面臨充電設施缺乏的問題。即使自己要安裝充電設施，也面臨物業(yè)、消防等部門機構的限制。

　　對此，筆者一直倡導的新能源汽車市場模式是，先政府、后集團，再個人。這樣的模式路徑，容易打破目前的各種新能源汽車市場的障礙，包括人們談論最熱烈的充電設施問題。在這種模式下，政府將比較容易解決充電設施問題，這些充電設施將能夠為私人市場的放開奠定環(huán)境基礎。

　　因為在政府提高電動車的使用頻率之后，政府就必須要考慮充電設施的問題。而政府作為主管部門很容易克服各種問題障礙，同時政府部門根據(jù)自己工作需要建立的充電設施將因為他們的工作半徑而逐步形成網絡。這種網絡隨著企業(yè)、事業(yè)、機構等集團客戶的加入，將變得更加合理，密度也逐漸提高。

　　隨著政府與機構使用電動車而帶來的充電設施的網絡化，將能夠成為私人消費者的充電網絡，從而促進個人消費者的消費。

　　中國新能源汽車市場的發(fā)展空間巨大，只要推進模式得當，這種市場馬上就能夠實現(xiàn)。中國的汽車強國之路也將由新能源汽車打開缺口。