隨著“中國品牌”與“中國制造”概念的全球出擊，“中國制造”已經不再是“廉價”、“粗糙”、“低質”的代名詞。在汽車行業“中國品牌”的佼佼者，諸如長城、比亞迪、吉利等車廠已經將產品銷售到歐、美、日、非、拉等國（地區）。目前，中國市場的長城與比亞迪都是“中國品牌”突出者，且兩者都由純粹的民營車企發展而來。本文對這兩家完全不同發展模式的“中國品牌”，在新能源時代走向進行深度研判。
　　長城汽車發展概況：
　　2015年長城汽車總計售出共85萬余臺汽車，其中SUV銷量69萬余臺、轎車5.4萬余臺、皮卡累9.9萬余臺。在長城全年售出的這85萬余臺汽車，均為傳統動力車型。分析2015年，長城汽車總銷量不難看出。SUV總銷量達到69萬余臺中，售價在10萬元至15萬元的H6則是銷售主力共售出37萬余臺，售價20萬元的H9銷量為1.4萬余臺、H8銷量為0.8萬余臺。
　　比亞迪汽車發展概況：
　　2015年比亞迪汽車全年銷量46萬余臺，其中新能源車（含民用、公交）6.1萬余臺。分析比亞迪2015年銷量，新能源車的比重雖然沒有強勢到與傳統車分庭抗爭的階段，但是6.1萬余臺新能源車銷量、占全球新能源車銷量12%（銷量高于日產、三菱、特斯拉、大眾、寶馬等品牌）。這與王傳福放出的“比亞迪未來將以新能源汽車發展為主”的態勢（2014年宣布）相吻合。
　　患有“心臟病”的H9是長城，并沒有讓長城成功沖擊中高端市場。
　　唐的出現，讓更多車主認為花21萬多元購買一臺“比亞迪”車是很正常的一件事。
　　單純從銷售數字來看，比亞迪明顯不如長城。長城85萬余臺銷量，在“中國品牌”中遙遙領先。比亞迪的46萬余臺總銷量，不敵長安、江淮等車廠。長城汽車的發展勢頭甚至較2014年更強勁。而比亞迪在傳統車領域的發展則明顯疲軟。
　　但是從2014年開始，中國政府開始明確推進新能源汽車及全產業鏈的發展。并在對傳統車銷售與上牌進行限制、鼓勵新能源車購買和使用的諸多政策下，幾乎所有在中國市場存在的車廠（含進口、合資、自主）都不能忽視新能源車的發展與具備“實際意義”的銷售。
　　在中央層面：
　　就在過去幾周，政府出臺多條2016年鼓勵新能源車生產、銷售與購買的詳細規定。“今后5年全國范圍內建設1.2萬個充電場站和480萬個充電樁”、“2016年至2020年全國范圍內至少銷售457萬臺新能源車”（其中北京、上海、天津三個城市各自至少售出23.3萬臺；山西、山東、江蘇、浙江、廣東、海南，售出不少于24萬臺；河南、安徽、江西、福建、湖南和湖北，售出15.6萬臺；重慶和其他地區至少銷售8.7萬臺）。
　　在地方層面：
　　來自中央下發給各級政府的銷售政策出臺，為了達到“總銷量”的目標，各地方政府將會參考北京、上海、深圳、廣州等城市實行對傳統車限購、限行；對新能源車從購買到使用以及充電層面的鼓勵措施。
　　在車廠層面：
　　從最新公布的新能源車上市目錄看，2016年至少將會有42款新能源車在全國范圍內上市，所涉及進口、合資與自主20余家車廠。當然，這些車廠“猛推”新能源車的研發、生產與銷售，并非都是真心實意為了環保做貢獻。或為了應付來自政府的壓力、或為了搶占還算不晚的新能源市場、或干脆就是為了騙取來自中央與地方政策派發的高額補貼。
　　綜合以上所述，可以很清楚的了解：在未來的5年，中國政府將會全面推進新能源汽車及全產業鏈的發展。在2014年-2015年期間，地方政府的懶政與車廠的不作為，將會在2016年被更嚴謹的政策與市場行為所制止。
　　“隨著1月1日起實施的第四階段燃油排放限制標準，2016年各大車廠生產的車型強制要求平均燃油排放達到6.7升/百公里（2015年式6.9升/百公里、2020年要求平均油耗達到5升/百公里）”。甚至有消息傳出，“在2018年，中國將會實行信用積分制（平均排放不達標車廠，向超過標準的車廠購買積分）”。
　　比亞迪通過K9F電動大巴出售“標準排放”或可賺取高額利潤。
　　隨著傳統能源汽車技術遭遇發展瓶頸，合資品牌力推多種技術降低燃油排放，但結果卻是購車成本與養護成本直線上升。反而不如直接發展新能源技術對降低“平均排放”效果來的更直接。雖然現在眾多違反“排放標準”車廠只收到警告而沒有受到懲罰，但在2016年至2017年懲處機制將會建立。
　　以長城為例，參照2015年全年總銷量85余臺傳統車中，平均油耗沒有達到6.4升（或6升）/百公里，那就要接受罰款等處罰。甚至會出現生產的車型越多罰款的金額越大，嚴重到罰款金額遠遠高于生產總利潤。
　　以比亞迪為例，參照2015年全年總銷量46萬余臺，其中新能源車6.1萬余臺。這就意味著，比亞迪或將利用新能源車的近乎0-2升/百公里油耗，中和傳統車的燃油排放比例。甚至可以用富裕的燃油排放向長城等車廠出售。
　　綜合過去兩年兩家車企發展態勢綜合研判：
　　長城在皮卡、SUV領域發展如魚得水，銷量連連看漲。雖然沒有放棄新能源方面的技術儲備，但是卻爆出要怒砸168億元購買從整車設計、電池電機、整車控制等層面的技術，來提升自己相關方面的不足。
　　比亞迪在傳統車領域的萎靡同時，卻帶來了K系列電動大巴銷往包括日本在內的全球160多座城市；e6和e5電動出租車已經在中國太多城市擔當起出租運營任務；混動唐與秦的銷售總量突破3.1萬臺（2014年總量為1.4萬余臺）；甚至T3、J9以及全新制造的電動物流車開始成為UPS、DHL以及聯邦快遞全球車隊的運輸載具。2015年比亞迪凈利潤為25.2億元，同比2014年4.34億元增長區間為518.18%至557.39%。
　　很明顯，長城在新能源研發的短板或將成為制約其未來在新能源搶占市場的致命傷。比亞迪的新能源的優勢毫無疑問的將是高額利潤的增長點。在即將到來“新能源時代”長城與比亞迪該何去何從呢？
　　目前長城、比亞迪乃至所有的“中國品牌”車廠都面臨著兩個問題。
　　1、發展自低端市場，該如何向上突入中高端市場？
　　2、在“新能源時代‘，是否可以找尋到傳統車市場中游刃有余的生存態勢？
　　在長城2015年取得的銷量業績同時，已經出現了利潤下滑癥狀。所有熱銷車型只有H6的處于10萬-15萬元區間，其他車型均處于10萬元以下區間市場。被長城給予厚望的高端車型H8與H9，在促銷降價的同時僅售出不足2萬臺。相對85萬余臺的總銷量，H8與H9的2萬臺銷量實在慘淡無比。
　　反觀比亞迪2015年銷量狀態，其售出共5.3萬余臺的新能源車最低售價（扣除補貼后）13萬元起(秦），熱銷的唐售價則在21萬元起，甚至K系列電動大巴的售價達到200萬元起。相對46萬余臺的總銷量，5.3萬臺的新能源車利潤或可與40萬臺傳統車利潤相比拼。
　　很明顯，長城汽車欲用傳統SUV沖擊20萬元區間的中高端市場未果，H8與H9雖然外觀贏得市場認可，但拼湊的配置與先天“心臟病”-動力弱的致命傷，使得長城不得不靠H6系列車型撐場面。最難受的是，在2016年將會遭遇新能源車產銷完全不足的境遇，甚至會直接影響2017年后因技術不足無法生產更多的新能源車，稀釋巨大的傳統車總銷量帶來的高額燃油排放數值。
　　至于比亞迪，在可預見的2016至2020年中國政府的政策支持力度、金融補貼標準，結合自己在電池、電機、電控領域的強大的優勢，推行全車系“單一平臺、多種動力”的電動/混動化。利用成本與產量優勢，拉低混動車購買門檻兒，提升電動車續航里程。最終將會在2019年（2020年之前）達到單純靠經濟杠桿（降低政府補貼比例），獲得電動車與混動車具備與傳統動力車競爭的實力與生存空間。
　　總結：
　　無論是長城、比亞迪、吉利、奇瑞還是長安等“中國品牌”，在近十年來都取得了極為輝煌的成績。長城的SUV市場霸主至今無人可撼動；比亞迪在全球范圍內新能源市場的表現有目共睹；吉利、奇瑞與長安更是將綜合實力提升至可以與國企、合資品牌爭奪中級市場級別。
　　但是，在具有中國特色的“新能源時代”下，單純的造車只能解決15萬元以下市場占有率，而具備更高技術更出色品質的中高級市場，仍然是合資與進口品牌天下。這與中國政府力推“二次超車”的決心相差甚遠。在傳動動力方面，或許我們趕超歐美日汽車工業的可能性很小。唯獨在新能源技術方面，還可以通過政策與市場的優勢縮短差距。
　　這也是筆者要用長城與比亞迪這兩個品牌作比對的真實目的。長城其實代表著大多數“中國品牌”生存狀態，低端車型稱霸全球，高端精品少之又少；比亞迪雖然不能說可以與合資品牌相媲美，但其在新能源方面的優勢，具備甚至超過部分合資品牌。尤其是比亞迪的技術研發與車型發展的現狀，嚴重符合中國政府調整經濟結構，改善自身安全態勢以及與歐美日抗衡的現實利益。
　　至于說因為制定的政策，使得比亞迪發展的如此之快。那么，政策制定出來了，為什么其他車廠不能有比亞迪發展的態勢呢？沒有錢、沒有時間、還是沒有技術？
　　如果有一天，長城以及其他車廠要向比亞迪、江淮、北汽新能源等車廠購買排放指標，那就意味著中國汽車工業將會全面洗牌。順應時代發展的比亞迪、吉利、北汽新能源發展并崛起，逆時代的長城、一汽等車廠或將被徹底淘汰。
　　對于長城，如果不順應時局，發展新能源或在未來2年瞬間崩潰。
　　對于比亞迪，如果不能完善自己的外觀設計、質量管控，即便有太多技術優勢，也會被中國消費者所拋棄。