12月26日，日本媒體報道稱，松下將在中國大連興建一座汽車鋰電池工廠，投資500億日元(約4.12億美元)。工廠位于大連東北部，生產電動汽車和插入式混合動力車使用的方形電池，年產電池可以配套20萬輛車，年營收目標是1000億元。松下將與中國合作伙伴一起建設工廠，預計2017年投入生產。

　　松下是全球聞名的動力電池巨擘之一，其中對其業績貢獻最大的是特斯拉(在過去的兩年中，松下為特斯拉提供了僅2億塊鋰電池)，而其合作的汽車制造商還包括大眾和福特。在美國，松下和特斯拉已投資50億美元興建鋰電池工廠，將于明年開始上線生產。到2020年，該工廠生產的電池將可以供50萬輛電動汽車使用。

　　如今松下又選擇在中國建廠，目標直指中國這一全球最大的電動汽車關鍵市場，此舉引起了業內人士的極大關注：“松下的加入讓中國動力電池市場更加熱鬧了。”

　　毋庸置疑，松下選擇與中韓動力電池企業在中國市場進行貼身肉搏，將顯著加劇動力電池市場競爭。而疑問在于，松下能否比已提前布局、實力相差無幾的中韓動力電池巨頭企業更勝一籌?在原材料大幅漲價、動力電池或在2016出現產能過剩的背景下，松下又能否在中國一展宏圖?且看下文分析：

　　隨著今年中國新能源汽車市場的持續火爆，動力電池產業競爭異常激烈：一方面，10月國際知名動力電池企業LG化學及三星SDI分別位于中國南京、環新西安的動力電池項目已竣工投產;另一方面，在技術及工藝制造方面達到國際水準的中國動力電池巨頭寧德時代新能源(CATL)、國軒、力神、中航鋰電等也都在抓緊擴充產能(比亞迪產能以自用為主，不計算在內)。

　　具體而言，LG化學南京項目(一期)具備年產10萬臺以上新能源汽車電池生產規模。LG化學還稱，計劃將動力電池產能從2016年滿足全球5萬輛電動汽車，增加到2020年滿足20萬輛電動汽車。

　　三星SDI西安工廠擁有年產4萬臺高性能汽車動力(純電動EV標準)電池的最尖端生產線，生產線涵蓋了生產汽車動力電池單元與模塊的全工藝流程。

　　CATL在福建寧德的產能很快將達到7.5GWh;其還投資成立了青海時代新能源科技有限公司。青海時代年產5GWh動力及儲能電池項目總投資50億元，規劃10年內分三期完成。整個項目完成后，可實現年銷售收入150億以上。項目一期第一條生產線460MWh儲能電池項目已正式投入生產，2015年建設第二條動力及儲能鋰電池生產線，總產能將提升至700MWh/年以上。

　　國軒高科全資子公司合肥國軒高科動力能源有限公司擬以北汽新能源萊西生產基地年產15萬輛新能源汽車項目為依托，以自有資金在青島萊西市投資設立全資子公司青島國軒電池有限公司，將配套北汽新能源建設年產10億AH 動力電池生產基地。

　　成飛集成發布公告稱，公司控股子公司中航鋰電擬與江蘇常州市金壇區金壇政府共同投資建設“中航鋰離子動力電池項目”，總投資預計125億，建成后將形成120億瓦時的鋰離子動力電池年生產能力。

　　天津力神電池公司擴建電動汽車動力電池的環評審批公示，公示內容顯示天津力神電池股份有限公司擬投資121102萬元，利用公司現有環外生產廠區以及該廠區東側的預留工業用地，建設電動汽車動力電池擴建項目，總用地面積53032㎡，總建筑面積50605.81㎡。

　　與此同時，部分動力電池企業在深入布局全產業鏈方面卓有成效，為產能釋放打下了堅實基礎。在中國動力電池供不應求的當下，這些動力電池企業有了“先入為主”的優勢，已與中國新能源車企建立了深入的合作關系。

　　比如，從今年9月開始正式投產的三星SDI西安工廠不僅向現有的國際OEM企業供應電池，更與中國及世界最大的客車生產企業宇通、中國最大的卡車生產企業福田等中國本地十余家商用車及轎車企業簽署了供應動力電池的協議，并已開始供應產品。

　　LG化學已經斬獲了奇瑞、長城、長安等多家國內車企的動力電池訂單;而CATL則是國內首家與德系著名車企成功開發純電動車的企業，同時也與國內排名前十的大多數新能源車企都有著密切的合作，比如北汽、一汽、宇通、金龍、金旅、中通、南車等。

　　相比之下，松下在中國的布局“節拍”顯然慢了許多。高工產研鋰電研究所(GGII)表示，反應動作慢、商務條件相對保守等是松下的“劣勢”所在。為與中韓動力電池巨頭競爭，并避免明后年受中國動力電池產能過剩的影響，松下必然走高端路線，瞄準對象將是國內高端新能源車型。

　　GGII還表示，現階段國內鋰電關鍵材料漲價幅度的確較大，但不可能無休止地漲價，在明年下半年國內動力電池產能開始出現過剩時，材料也會開始出現產能過剩。待松下2017年投產時，各種材料價格相應會回歸理性。所以在材料方面，松下受影響不大。