新能源汽車行業(yè)已成為我國炙手可熱的領域。不過，在技術路線方面，人們更加熟悉的是純電動汽車和混合動力汽車，對燃料電池汽車相對陌生。事實上，我國政府早在2001年就提出“三橫三縱”的新能源汽車發(fā)展規(guī)劃，燃料電池便是“三縱”之一。
我國燃料電池汽車技術目前的發(fā)展現狀如何？燃料汽車技術是否已經是一條成熟的技術路線？如何縮小與先進國家之間的差距？針對這些話題，記者采訪了清華大學核能與新能源技術研究院教授、全國氫能標準化技術委員會主任、國際氫能協(xié)會副主席毛宗強。
我國起步早但已落后
“與其他國家相比，我國燃料電池汽車起步不算晚。”談及我國燃料電池汽車技術的發(fā)展，毛宗強如數家珍。他告訴記者，早在1999年，清華大學就“做”出了第一輛燃料電池觀光車，其后我國也一直在推動燃料電池汽車的示范。2004年，我國自主研發(fā)的第一輛燃料電池大巴從北京凱賓斯基飯店開到了人民大會堂。2008年北京奧運會期間，推出三輛燃料電池大巴和20輛燃料電池轎車；2010年上海世博會期間推出196輛燃料電池汽車。
據介紹，在我國自主品牌車企中，上汽一直在推進燃料電池汽車的發(fā)展，在2015年上海車展上，上汽亮相了第四代榮威950插電式燃料電池車；宇通客車在2014年成為首家通過燃料電池客車生產準入申請的客車企業(yè)。“我國燃料電池汽車發(fā)展的問題在于目前仍處于示范階段，沒有實現商業(yè)化；此外，核心部件的可靠性也不過關。”毛宗強說。
目前，日本已經在氫燃料電池汽車發(fā)展方面走在全球前列。2014年底，豐田推出氫燃料電池轎車Mirai；今年，本田也正式發(fā)布氫燃料電池車Clarity。按照規(guī)劃，日本到2020年東京奧運會時預計燃料電池車的數量將達到6000輛，公共汽車達到100輛以上。
毛宗強指出，燃料電池汽車的技術問題在日、美等國家已經得到解決。通用認為燃料電池小轎車的發(fā)動機壽命應該是6000個小時，以50公里/小時計算，可以行駛30萬公里。美國燃料電池大巴的壽命已達到2萬個小時（工作時間）。與之相比，我國的燃料電池大巴還沒有統(tǒng)計數據，小轎車僅達到2000個小時，與其他國家已有很大差距。
氫燃料電池更具優(yōu)勢
毛宗強認為發(fā)展氫燃料電池汽車比純電動汽車更具優(yōu)勢。燃料電池汽車解決了純電動汽車無法解決的續(xù)駛里程、充電時間、溫度和回收四大問題，是替代燃油車的方向。
在續(xù)駛里程方面，氫燃料電池汽車的續(xù)續(xù)里程已經達到600～700公里，和傳統(tǒng)的燃油車非常接近；在充電時間上，燃料電池汽車加氫時間3分鐘左右，而電動汽車快充也至少需要半個小時。此外，燃料電池汽車無須擔心冬天充不上電的，而電動汽車在寒冷天氣“掉電”現象很嚴重。“純電動汽車只適合短距離行駛。”毛宗強說。
不過也有業(yè)內人士質疑氫氣來源或制約燃料電池汽車的大規(guī)模推廣。對此，毛宗強表示，我國的氫氣年產量早在2010年就已逾千萬噸規(guī)模，位居世界第一，日本曾有意從中國進口氫氣但未能實現。
對于人們對氫燃料汽車安全方面的質疑，毛宗強指出，氫燃料并沒有想象中可怕，氫氣的擴散性極強，容易向上逃逸，有少量的氫氣泄漏，可以在空氣中很快被稀釋成安全的混合氣。萬一發(fā)生爆炸，由于氫氣是內斂式的能量，影響范圍小得多。目前，我國以及國際上的科研機構已經完成氫燃料的槍擊、碰撞、爆炸等各種試驗。
“氫氣本身不是問題，問題在于加氫站。”毛宗強指出，目前國內只有三座加氫站，遠遠不能滿足行業(yè)發(fā)展的需求。
頂層設計是關鍵
對于我國氫燃料電池汽車的發(fā)展，毛宗強認為可以借鑒日本的發(fā)展經驗。首先要有頂層設計。日本在2014年發(fā)布了《氫能源白皮書》，從國家層面推動氫的運用以及對燃料電池汽車的普及進行規(guī)劃，包括在2015年圍繞四大商圈建設100座氫能源補給站、2020年前后實現氫能源汽車燃料耗費價格與混合動力汽車基本齊平等。由于有政府層面的總體規(guī)劃，日本工業(yè)界、科研界等全社會的力量積極參與進來。
其次，企業(yè)要發(fā)揮主體作用，推動商業(yè)化進程。以豐田為例，其把燃料電池汽車視為發(fā)展的新方向，全力以赴地推進商業(yè)化。而中國一直是高校等科研單位在推進，大企業(yè)作為主體一直處于缺失狀態(tài)，已經參與的企業(yè)也猶豫不決。這導致我國燃料電池汽車發(fā)展“起個大早、趕個晚集”。
毛宗強也表示，客車可以作為我國燃料電池汽車技術的突破口。首批28輛氫燃料電池大巴已于去年在佛山和云浮示范運營，江蘇如皋也積極推動燃料電池大巴示范運行。對于當地政府的遠見，毛宗強感覺特別高興。
