圖為會(huì)議現(xiàn)場(chǎng)

　　業(yè)界流傳的新能源汽車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)中將引入“噸百公里耗電量”是否科學(xué)，將對(duì)新能源汽車市場(chǎng)產(chǎn)生何種影響，經(jīng)歷“騙補(bǔ)”風(fēng)波后的新能源政策應(yīng)該如何調(diào)整?4月19日，在“中國(guó)新能源汽車政策學(xué)術(shù)沙龍第三季”活動(dòng)上，一些業(yè)界專家討論認(rèn)為，“噸百公里耗電量”可能會(huì)產(chǎn)生鼓勵(lì)新能源汽車大型化的效果，有悖于汽車輕量化的發(fā)展趨勢(shì)。

　　之前，網(wǎng)上流傳新能源汽車補(bǔ)貼方案將進(jìn)行調(diào)整，其中純電動(dòng)乘用車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)第一次引入“噸百公里耗電量”的指標(biāo)(百公里耗電量/車重)，要求噸百公里電耗不超過(guò)13kWh，這在行業(yè)內(nèi)引起很大爭(zhēng)議。因?yàn)檐嚿碓街兀瑖嵃俟锖碾娏吭降汀Ｅe例來(lái)說(shuō)，整車質(zhì)量是0.5噸的時(shí)候，百公里電耗是5.9kWh，一直到0.6、0.7、2.1噸。在車輛質(zhì)量增加到2.1噸的時(shí)候，百公里電耗是16.6度。如果是按照“噸百公里耗電量”來(lái)計(jì)算，質(zhì)量是0.5噸的車輛，噸百公里電耗是11.8;質(zhì)量是2.1噸的車輛，噸百公里電耗是7.9。

　　盡管車身重量增加的同時(shí)，百公里耗電量也會(huì)增加，但是中大型車百公里耗電量/車重的數(shù)值仍然低于小型車，這意味著小型車新能源汽車更難以滿足噸百公里電耗不超過(guò)13千瓦時(shí)的要求，客觀上不利于小型新能源車的發(fā)展。

　　相比“噸百公里電耗”的標(biāo)準(zhǔn)，專家們認(rèn)為，新能源汽車的能效標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)該參考燃油汽車的標(biāo)準(zhǔn)，比如設(shè)定單位電量續(xù)航里程。

　　中國(guó)工程院院士楊裕生表示，制定這樣的指標(biāo)是不合適的，導(dǎo)向是錯(cuò)誤的，是鼓勵(lì)去發(fā)展大型車、豪華車，而不是鼓勵(lì)發(fā)展節(jié)能減排的車型。他認(rèn)為，電動(dòng)車要考慮絕對(duì)的耗電量，或者是絕對(duì)的二氧化碳排放量，從這個(gè)方向上考慮電動(dòng)車怎樣節(jié)能減排，制定出更有利于節(jié)能減排的政策方向。所以不應(yīng)該用“噸百公里耗電量”，而是應(yīng)該限定百公里消耗多少電，用這個(gè)指標(biāo)可能更有利于推動(dòng)節(jié)能減排目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。

　　諾貝麗斯中國(guó)區(qū)董事總經(jīng)理兼亞洲汽車業(yè)務(wù)副總裁劉清表示，輕量化是電動(dòng)汽車?yán)@不過(guò)去的話題，不管車身輕重、百公里電池的關(guān)系怎么樣，但有一點(diǎn)不能忽略，車越重，生產(chǎn)車輛所用到的材料在上一道工序中產(chǎn)生的二氧化碳排放量肯定是高的。

　　《汽車商業(yè)評(píng)論》總編輯賈可認(rèn)為，“噸百公里耗電量”的指標(biāo)如果被采納，將出現(xiàn)鼓勵(lì)大型車和打擊微型車的結(jié)果。如果小型車要滿足‘噸百公里耗電量’的指標(biāo)，其技術(shù)的先進(jìn)性必須遠(yuǎn)遠(yuǎn)優(yōu)于大型車才行。他傾向于認(rèn)為，“噸百公里耗電量”的標(biāo)準(zhǔn)是為了將微型/低速電動(dòng)車擠出市場(chǎng)。

　　上海交通大學(xué)汽車工程研究院副院長(zhǎng)殷承良通過(guò)電子郵件發(fā)表了自己的看法。他認(rèn)為噸百公里電耗不能真實(shí)反映車輛實(shí)際使用狀況下的能量消耗，對(duì)于不同車型應(yīng)該區(qū)別對(duì)待。對(duì)純電動(dòng)公交車和客車來(lái)說(shuō)，應(yīng)該用有效載(客)質(zhì)量作為分母(而不是用車的整備質(zhì)量)，來(lái)衡量這一類車輛的節(jié)能與環(huán)保性能才更加合理。而純電動(dòng)轎車以乘員數(shù)作為分母更為合理，這樣就不會(huì)得出車越大越節(jié)能、越占便宜的結(jié)論。

　　另外，此次沙龍還討論了經(jīng)歷“騙補(bǔ)”風(fēng)波之后，新能源汽車補(bǔ)貼政策如何調(diào)整的問(wèn)題。中國(guó)工程院院士楊裕生對(duì)此發(fā)表了主題演講。他認(rèn)為，每千瓦時(shí)電池的補(bǔ)貼費(fèi)必須小于電池每千瓦時(shí)的市價(jià)，否則漏洞補(bǔ)不勝補(bǔ)。今后每千瓦時(shí)電池的補(bǔ)貼費(fèi)應(yīng)該越來(lái)越少，每年應(yīng)該退補(bǔ)20%，五年以后就可以完成退補(bǔ)。

　　對(duì)于新能源乘用車的補(bǔ)貼，他建議插電式(含增程式)乘用車B狀態(tài)燃料消耗量與現(xiàn)行國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)中對(duì)應(yīng)限值相比應(yīng)由方案中的不高于80%改為不高于65%，與新能源客車持平;同時(shí)，插電式(含增程式)乘用車補(bǔ)貼最高電池限額為10千瓦時(shí)，防止多裝不必要的電池多拿補(bǔ)貼。10千瓦時(shí)的電能已經(jīng)足夠豪車行駛50公里以上;

　　對(duì)于新能源客車的補(bǔ)貼，他建議應(yīng)該按2500元/千瓦時(shí)進(jìn)行補(bǔ)貼，而不是4000元/千瓦時(shí)，因?yàn)槟壳半姵氐氖袌?chǎng)價(jià)格已經(jīng)低于3000元/千瓦時(shí)。同時(shí)設(shè)定插電式客車的電池補(bǔ)貼量的上限為80千瓦時(shí)，因?yàn)?0千瓦時(shí)的純電動(dòng)里程也已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于50公里。

　　此外，多數(shù)專家一致認(rèn)為，政府有關(guān)部門在制定相關(guān)政策時(shí)應(yīng)該更加開放、透明，多聽取各方的意見(jiàn)，只有這樣，制定出來(lái)的政策才更加可行。