據媒體報道，從2016年4月11日開始，北京正式對十條路段進行電動車限行。此前，深圳也上演了史上最嚴的“禁摩限電”整治行動。此類舉措對電動車使用者產生直接影響,也引發包括快遞業、電動車相關行業協會以及社會管理學界等方面的廣泛關注并引起了熱烈的討論。
　　對電動車管理而言，如何兼顧出行效率與交通安全，是各方爭議的焦點。電商物流企業聯盟專家委員會粟日提供數據表明，此次深圳“禁摩限電”對以電動車為主要運輸工具解決“最后一公里”的快遞業影響很大。而隨著我國電商零售總額占社會零售總額越來越高，“禁摩限電”也必然波及對整個零售行業以及普通民眾的生活。自行車協會理事長馬中超也表示,相關部門在制定政策時應換位思考普通百姓的民生需求和對出行便利的幸福需求。
　　但是換一個角度來考慮問題，交通部門“限電”也有充分依據：電動車發生交通事故占比越來越高，而事故死亡數字的背后影響的是更多的家庭。
　　一邊是安全，一邊是效率。那么，究竟有沒有辦法讓監管部門可以在二者之間進行良好的權衡呢？
　　專家表示，事實上無論國內還是國外，都并非沒有經驗可循。例如德國對電動車限速每小時25公里，超速需參加考試獲取駕照。每名司機得經過培訓，考試合格者才能獲得駕照。日本的電動車時速至24公里就不再有助力，所以不會像摩托那樣達到較高時速。日本高速公路左側會劃出一米線用于摩托車行駛。在日本，摩托使用年限越長，交稅越多，不用政府頒布措施，騎車者就自行淘汰了。
　　也有很多業內人士向管理部門進行了建議，比如政府將電動自行車和三輪車的時速標準上線規定在25公里至30公里之間，按照非機動車來管理，這樣對自身和他人的安全也比較有保障；無論是行人、非機動車、摩托、電動車還是機動車，各擔其責，如果闖紅燈、不走斑馬線等發生事故擔全責；建立類似于考駕照學交規、上路監控、違規扣分罰款等制度；從生產和銷售環節嚴格限制電動車尺寸、速度；在購買環節收緊政策，購買時實名登記，和駕照綁定建檔等；又如，快遞小哥提高文明駕駛素養，行業科學培訓、出臺標準；消費者學會為高品質、高標準的快遞服務買單；掌握物流大數據的公司，為快遞員們做好大數據集成和路線統籌……
　　總的來說，更多的人認為，作為節能、環保、便捷的交通工具，電動自行車提高了百姓的出行效率和生活質量，在郵政、物流、外賣等與民生息息相關的行業，電動自行車還成為重要的生產資料。一刀切的全面“禁摩限電”政策是不可取的。更有業內專家直言不諱的指出，“禁摩限電”政策暴露出的是某些管理部門的懶政思維，也折射出一些城市的綜合管理能力仍待提高。
　　據悉，燃油汽車剛推向市場的時候，英國在1865年頒布了世界上第一部交規，叫“紅旗法案”，規定機動車時速不能超過6.4公里，通過城鎮和村莊時，不能超過3.2公里。而且規定，一輛車最少由3個人開，其中一個人必須下車，在前面步行打旗做向導。1896年，世界上第一個因為超速被罰款的人出現了，時速13公里。這個法案讓英國汽車工業停滯了好一陣，最后被廢止了。
　　可見，如何以疏代堵，平衡效率和速度，是非常考驗管理者智慧的一件事。希望經過這次“禁摩限電”的風波之后，政府城市的主管者能按照綜合研判在先、科學決策在后，拿出實實在在的舉措，提高城市管理能力、促進行業健康發展和更好保障民生需求。