近日，豐田汽車公司發(fā)布了“豐田環(huán)境挑戰(zhàn)2050”戰(zhàn)略(以下簡稱“2050戰(zhàn)略”)。其中提出，到2050年，全球的豐田新車在行駛過程中二氧化碳的排放量將削減90%(較2010年)；到2020年以后，豐田的燃料電池車在全球的年銷量將達(dá)到3萬輛；在2020年以前，豐田的混動汽車全球年銷量將達(dá)到150萬輛。

　　豐田提出的這一技術(shù)路線與我國重點(diǎn)發(fā)展(充電)電動汽車的思路有著明顯差異。面對不同的技術(shù)路徑，是跟隨還是繼續(xù)保持“個性”，國內(nèi)汽車企業(yè)有必要深入思考這一問題。同濟(jì)大學(xué)校長助理、汽車學(xué)院院長余卓平在接受本報(bào)記者專訪時表示，此前業(yè)內(nèi)一直將燃料電池汽車作為前瞻技術(shù)，認(rèn)為其產(chǎn)業(yè)化遙遙無期，但此番豐田提出的戰(zhàn)略拉近了夢想與現(xiàn)實(shí)的距離。同時，自主品牌應(yīng)該聯(lián)合起來，共同攻關(guān)燃料電池技術(shù)，至少不能“掉隊(duì)”。

　　燃料電池汽車: 誰也不敢放棄的技術(shù)路線

　　余卓平表示，業(yè)內(nèi)一致認(rèn)為燃料電池汽車是新能源汽車的終極發(fā)展目標(biāo)，是每一家車企都不敢放棄的重要技術(shù)路線。

　　雖然業(yè)界將電動汽車和氫燃料電池汽車看成中日在新能源汽車領(lǐng)域不同技術(shù)路線之間的“較量”，但余卓平表示，氫燃料電池汽車未來將和電池汽車在全世界范圍內(nèi)并行發(fā)展，誰也不可能完全取代另一方。因此，自主品牌對于氫燃料電池汽車技術(shù)不可掉以輕心。“近幾年來，由于國內(nèi)對氫燃料電池汽車技術(shù)的研究投入太少，僅依靠部分研究機(jī)構(gòu)開展前瞻技術(shù)的研究工作，因此我國氫燃料電動汽車的技術(shù)水平與國外先進(jìn)水平的差距逐漸拉大，如果我國汽車產(chǎn)業(yè)繼續(xù)維持現(xiàn)狀，最后很可能不得不走上依靠引進(jìn)國外技術(shù)的老路。”余卓平指出，“研發(fā)成本很高，但是引進(jìn)成本更高。”

　　從另外一方面來看，經(jīng)過多年的技術(shù)積累和沉淀，豐田的氫燃料電池汽車技術(shù)已經(jīng)趨于成熟和完善。長安汽車和上汽的相關(guān)負(fù)責(zé)人都表示豐田“2050戰(zhàn)略”實(shí)現(xiàn)可能性非常大。據(jù)悉，豐田要實(shí)現(xiàn)“2050戰(zhàn)略”的主要挑戰(zhàn)在于基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。如果日本能夠及時跟進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，配套完成加氫站大范圍和大規(guī)模建設(shè)，豐田“2050戰(zhàn)略”落地不成問題。余卓平指出，豐田此次戰(zhàn)略的提出，在很大程度上提高了行業(yè)對氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)化的信心，讓氫燃料電池汽車從一個模糊的概念變成待實(shí)現(xiàn)的目標(biāo)，因此，我國汽車企業(yè)必須抓緊時間開展氫燃料電池汽車的相關(guān)研發(fā)工作。

　　共同研發(fā)形成合力是關(guān)鍵

　　近日，在2015東京車展上，寶馬宣布其最新的氫燃料電池汽車?yán)m(xù)航里程可達(dá)到700公里；奔馳汽車發(fā)布了Vision Tokyo氫燃料電池概念車；雷克薩斯LF-FC概念車也裝配氫燃料電池動力系統(tǒng)……越來越多的國際汽車巨頭都在“挺進(jìn)”氫燃料電池汽車領(lǐng)域。

　　相比之下，我國不少汽車企業(yè)還停留在觀望和淺嘗輒止的階段，沒有形成共識，也沒有意愿投入資金和人力進(jìn)行燃料電池汽車核心技術(shù)的研發(fā)。據(jù)了解，目前國內(nèi)只有上汽一家車企正在進(jìn)行氫燃料電池汽車的研究。一位不愿具名的業(yè)內(nèi)人士指出，上汽在氫燃料電池汽車領(lǐng)域確實(shí)進(jìn)入較早，并且優(yōu)先開展電堆等核心技術(shù)的開發(fā)。據(jù)推測，五年后，上汽的氫燃料電池汽車部分車型或可以達(dá)到產(chǎn)業(yè)化技術(shù)水平，但需要指出的是，要真正實(shí)現(xiàn)氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)化仍有待配套設(shè)施的完善。“上汽在氫燃料電池汽車技術(shù)上投入較大，但與國外相比，尤其是豐田，仍然是‘小巫見大巫’。”余卓平表示。由于自主品牌和跨國車企相比實(shí)力仍然較弱，單個企業(yè)的研發(fā)投入難以支撐一項(xiàng)技術(shù)的發(fā)展。因此，余卓平建議，首先自主品牌應(yīng)該加強(qiáng)開發(fā)氫燃料電池汽車技術(shù)的意識，形成行業(yè)共識，繼而開始聯(lián)合攻關(guān)相關(guān)核心技術(shù)，搭建技術(shù)共享平臺，促進(jìn)行業(yè)良性競爭。

　　大膽向前成本將不再是困擾

　　目前，氫燃料電池汽車的售價(jià)相較同級別的燃油汽車或電動汽車依然較高，但隨著規(guī)模化生產(chǎn)的到來，氫燃料電池汽車的售價(jià)將大幅降低。在早前的東京車展上，本田推出了面向普通主流消費(fèi)者的Clarity Fuel Cell，不計(jì)算政府補(bǔ)貼的情況下零售價(jià)為766萬日元(合人民幣40.6萬元)，在本田看來，這是普通消費(fèi)者都能接受的價(jià)格。豐田的氫燃料電池汽車Mirai在日本的售價(jià)更低，為700萬日元(合人民幣36.68萬元)，政府補(bǔ)貼后只需500萬日元(合人民幣26萬元)。

　　據(jù)介紹，豐田汽車為了降低Mirai 的生產(chǎn)成本，采取了三種措施：首先，Mirai的電機(jī)、電機(jī)管理系統(tǒng)以及驅(qū)動電池都與普銳斯一致，充分利用了模塊化生產(chǎn)；其次，豐田工程師改良了燃料電池堆的性能，盡量利用最少的材料獲得更高的發(fā)電能力；最后，豐田通過技術(shù)革新，減少了貴重金屬鉑鈷的使用量。

　　余卓平認(rèn)為，氫燃料電池汽車至少還需要十年才能在全球范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，一旦規(guī)模化生產(chǎn)后，降低氫燃料電池汽車的成本將不再是難題。“1997年，豐田第一款量產(chǎn)混合動力汽車面世，發(fā)展至今接近二十年，已經(jīng)基本實(shí)現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)化，因此，氫燃料電池汽車的發(fā)展也同樣需要經(jīng)歷提升影響力、贏得市場認(rèn)可以及完善基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展過程。”余卓平表示，“單就中國市場而言，氫燃料電池汽車發(fā)展的快慢主要取決于我國石油資源的稀缺程度，如果石油能源日益緊張，這將進(jìn)一步推動氫燃料電池汽車的普及和發(fā)展。”