近期，新能源汽車優(yōu)惠政策層出不窮，在政策推動和新能源汽車不斷提高自身水平的大背景下，新能源汽車有望掀起新一輪“熱潮”。在利好消息的刺激下，很多消費者開始考慮添置一輛純電動車。因此，動力電池作為新能源汽車的“心臟”，自然也越來越受到消費者的關(guān)注。
現(xiàn)狀電池成本偏高
財政部、國家稅務(wù)總局和工信部此前曾明確提出，車企想進入《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》，在相關(guān)車型技術(shù)必須滿足此前出臺的國家標準的同時，還必須“對新能源汽車動力電池、電機、電控等關(guān)鍵零部件提供不低于5年或10萬公里質(zhì)保”。
目前，一輛市場指導(dǎo)價在20萬元左右的電動汽車，其動力電池的成本約在8萬元左右，占總成本的近1/2。與此同時，由于電動汽車對電池性能的要求極高，一般電池能量密度在衰減至70%左右時，便不能再繼續(xù)使用。這就意味著，如果消費者換置電池時，將面臨高額的成本。而免費質(zhì)保的推出，無疑可降低消費者在售后上的成本。
業(yè)內(nèi)人士透露，目前車用電池的使用壽命普遍都在5年以上，而車企給出的質(zhì)保期內(nèi)，一般都不會出現(xiàn)大幅的衰減和故障。但是在比如下雨或者車輛發(fā)生事故撞擊后產(chǎn)生對電池的損害，廠家是不會負責的。
由此可見，成本過高的電池，已成為給新能源汽車發(fā)展的“絆腳石”。
瓶頸國內(nèi)電池整體薄弱
目前，在中國市場有這樣一個現(xiàn)象值得關(guān)注，外資電池在國內(nèi)電池市場是“主導(dǎo)位置”。因為目前在幾個知名自主品牌中，除了比亞迪自主生產(chǎn)電池，北汽新能源與韓國合資生產(chǎn)電池外，大部分企業(yè)選擇采購動力電池生產(chǎn)商供應(yīng)的電池。
大眾中國負責人海滋曼曾表示，大眾即將引入中國的15款新能源車，將采用韓國三星和LG的電池，因為國內(nèi)動力電池達不到大眾的標準。雷諾掌門人卡洛斯˙戈恩也公開表示，只有LG化學(xué)的電池能符合雷諾的標準。這一現(xiàn)象也凸顯出國內(nèi)電池的薄弱現(xiàn)狀。
轉(zhuǎn)變?nèi)囯姵氐哪嬉u
在國內(nèi)新能源車領(lǐng)域處于領(lǐng)先地位的比亞迪，一直充當這磷酸鐵鋰電池的“守護者”。比亞迪內(nèi)部人士在接受采訪時曾談到，比亞迪之所以堅持磷酸鐵鋰電池，是因為磷、鐵、鋰等化學(xué)元素在大自然中常見，成本也相對低些，有利于新能源汽車量產(chǎn)，另一方面從環(huán)保角度出發(fā)，有考慮到電池是否便于回收。不過，比亞迪的立場似乎有所松動。在昨晚上市的插電式混合動力SUV“宋”或成為比亞迪首款搭載三元鋰電池的車型。
在動力電池路徑上，業(yè)內(nèi)還存在諸多分歧，而相對一致的觀點是，至今尚未有任何一種電池技術(shù)能真正滿足新能源汽車動力電池的技術(shù)要求。三元鋰電池是否能取代磷酸鐵鋰電池，這依然存在諸多不確定性。
未來動力電池成本下降有望超40%
目前，日韓在動力電池方面處于領(lǐng)先地位，我國與之相比，在技術(shù)創(chuàng)新能力及供應(yīng)鏈間的合作都有不小差距。其實，汽車用鋰離子動力電池還有較大的成本下降空間。此前有報告指出，在理想情況下測算，當前鋰離子動力電池成本還有40%以上的下降空間：一方面，這將弱化政府補貼對新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展中的效用，使路徑更加市場化；另一方面,在滿足市場質(zhì)量要求情況下，具有良好成本控制能力的企業(yè)在競爭中將有望脫穎而出。
10月12日，工信部裝備司公示符合《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)及產(chǎn)品目錄(第一批)。此次目錄共入選10家汽車動力電池企業(yè)及36個型號的動力電池產(chǎn)品。入選本次目錄的汽車動力電池產(chǎn)品類別覆蓋三元、磷酸鐵鋰、鈦酸鋰、鎳氫四種，其中磷酸鐵鋰電池種類最多，達到19種，其次是三元電池，達11種，鈦酸鋰電池4種，鎳氫鋰電池2種。目前國內(nèi)動力鋰電池仍以磷酸鐵鋰為主，國內(nèi)的鋰電池和電動汽車企業(yè)可通過對磷酸鐵鋰材料的掌握，在2-3年內(nèi)形成成熟的電池技術(shù)，然后慢慢過渡到三元材料為正極的鋰電池產(chǎn)業(yè)化發(fā)展的道路上。
總結(jié)：在當前的技術(shù)條件下，動力電池的發(fā)展已經(jīng)跟不上新能源汽車前進的腳步，而且正在慢慢成為制約新能源汽車發(fā)展的“絆腳石”。但隨著電池行業(yè)的發(fā)展和進步，搭載著能真正滿足新能源汽車技術(shù)要求的動力電池一定會出現(xiàn)在我們的生活當中，但是距離這一天還會很久嗎？
