88城指標(biāo)完成疲軟 2015還債2014壓力山大

　　2015年大幕剛剛拉開，放眼當(dāng)初由財(cái)政部等四部委聯(lián)名欽點(diǎn)的88個(gè)新能源汽車推廣城市名單，多數(shù)城市的推廣工作乏善可陳。

　　除浙江省、合肥、北京、廣州、深圳等十余省市完成率達(dá)到百分之十以外，其余省市完成進(jìn)度均在百分比的個(gè)位數(shù)徘徊。這意味著，2015年88個(gè)新能源汽車推廣城市中，大多數(shù)城市需要發(fā)猛力，才能累積吃下24萬輛新能源汽車的推廣任務(wù)。

　　按照2013年9月17日，財(cái)政部、科技部、工業(yè)和信息化部和國家發(fā)改委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應(yīng)用工作的通知》(以下簡稱《通知》)，明確要求2013~2015年，特大型城市或重點(diǎn)區(qū)域新能源汽車?yán)塾?jì)推廣量將不低于10000輛，其他城市或區(qū)域累計(jì)推廣量不低于5000輛。

　　88個(gè)城市由于去年普遍完成任務(wù)成績不佳，今年突擊完成任務(wù)壓力顯然。以完成推廣指標(biāo)成績不錯(cuò)的北京為例，截止到2013~2014年9月，北京的2萬輛新能源汽車的推廣指標(biāo)只完成了14%，按照此前推廣新能源汽車目標(biāo)量35020輛，今年須完成至少3萬輛才能勉強(qiáng)達(dá)標(biāo)。

　　聚焦中國南部另一個(gè)新能源汽車推廣大市上海，盡管大肆招攬?zhí)厮估筒咫娛交旌蟿?dòng)力汽車型入滬，補(bǔ)貼力度明顯，但其完成率仍不足50%。實(shí)際上，上海的新能源汽車銷售數(shù)量并未實(shí)現(xiàn)大幅激增，新能源汽車的免費(fèi)牌照成為吸引消費(fèi)的主要?jiǎng)右颉Ｉ钲诘耐茝V完成進(jìn)度只有可憐的12%，推廣量不足五千兩，相比其35000輛的承諾，今年需要保底3萬輛的推廣才能達(dá)標(biāo)。

　　實(shí)際上，北京、上海、深圳作為推廣新能源汽車的一線特大城市，具有表率作用，盡管其推廣成績?cè)谶^去一年中并不盡如人意，但其成績依舊排在88個(gè)城市的前列。但想要完成當(dāng)初既定推廣數(shù)量顯然今年需要“日夜兼程”。但更需要思考的是，完成任務(wù)指標(biāo)的同時(shí)，究竟應(yīng)該怎樣打開新能源汽車的市場需求，借機(jī)催化規(guī)模效應(yīng)帶來更多消費(fèi)動(dòng)力。

　　低速電動(dòng)車“上位”艱難 資質(zhì)放開將成命運(yùn)“拐點(diǎn)”

　　2014年11月26日，國家發(fā)展改革委產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)司研究起草發(fā)布的《新建純電動(dòng)乘用車生產(chǎn)企業(yè)投資項(xiàng)目和生產(chǎn)準(zhǔn)入管理的暫行規(guī)定(征求意見稿)》（以下簡稱“征求意見稿”），對(duì)新建純電動(dòng)乘用車生產(chǎn)企業(yè)的準(zhǔn)入條件做出規(guī)定，放開電動(dòng)車生產(chǎn)資質(zhì)的同時(shí)，也讓低速電動(dòng)車看到了“上位”的曙光。

　　征求意見稿提出的“雙100”（即最高車速大于100km/h，續(xù)駛里程大于100km）要求，已經(jīng)引發(fā)了業(yè)界的三種論調(diào)：贊成“轉(zhuǎn)正上位”、否認(rèn)其“越過龍門”和另辟蹊徑自成一派。

　　實(shí)際上部分低速電動(dòng)車已經(jīng)可以滿足“雙100”要求，如河北御捷低速電動(dòng)車生產(chǎn)企業(yè)，將在2015年推出一款純電動(dòng)乘用車，其最高時(shí)速和續(xù)駛里程將分別達(dá)到120km/h和150km。另外，山東比德文低速電動(dòng)車生產(chǎn)企業(yè)即將生產(chǎn)的新車型，最高時(shí)速也可達(dá)到100km以上。

　　然而，為了獲得電動(dòng)車生產(chǎn)資質(zhì)去勉強(qiáng)滿足征求意見稿“雙100”的要求，多少與當(dāng)初發(fā)展低速電動(dòng)車的初衷有些擰巴。此前，原機(jī)械工業(yè)部部長沈烈初接受本報(bào)記者采訪時(shí)就曾表示，“低速電動(dòng)車就應(yīng)該低速、低價(jià)，但不能低質(zhì)，老百姓需要這樣性價(jià)比高的產(chǎn)品，這一點(diǎn)，從當(dāng)前低速電動(dòng)車在全國的保有量即可看出。”

　　2015年，國家放開新能源汽車準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)的第一年，對(duì)于低速電動(dòng)車而言，無疑走在了命運(yùn)的“拐點(diǎn)”。先前，意味著低速電動(dòng)車企業(yè)需要有更強(qiáng)的干勁兒，從研發(fā)基礎(chǔ)、試制能力以及售后保障等各個(gè)維度進(jìn)行提高，其最終的目的是技術(shù)達(dá)標(biāo)，并以此為“籌碼”獲得電動(dòng)車生產(chǎn)資質(zhì)，從而“上位”成為真正的汽車。

　　向左，則是另辟蹊徑或按照歐盟l6e、l7e等四輪摩托車標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行管理，同時(shí)在此基礎(chǔ)上進(jìn)行創(chuàng)新；另一種就只能是為低速電動(dòng)車單立一種管理制度。就中國國情而言，專門為低速電動(dòng)開辟“綠色通道”顯然要比使其進(jìn)入汽車大軍麻煩的多。因?yàn)樾碌男袠I(yè)，涉及到多方利益的權(quán)衡，無論從管理，還是法規(guī)，抑或是經(jīng)營模式都需要有據(jù)可依，這就意味著時(shí)間的不確定性或?qū)⒒没梢环N等待，但沒有休止符。