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2015年新能源車會(huì)更好嗎?低速電動(dòng)車“上位”艱難

發(fā)布時(shí)間: 2015-01-06 09:11:53    來源: 中國汽車報(bào)    作者: 王星
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[摘要]征求意見稿要求新建投資項(xiàng)目申請(qǐng)企業(yè),需具有3年以上純電動(dòng)乘用車研發(fā)基礎(chǔ),掌握整車控制系統(tǒng)、動(dòng)力電池、輕量化等核心技術(shù),并擁有整車試制能力,樣車試制數(shù)量不少于15輛。

  88城指標(biāo)完成疲軟 2015還債2014壓力山大

  2015年大幕剛剛拉開,放眼當(dāng)初由財(cái)政部等四部委聯(lián)名欽點(diǎn)的88個(gè)新能源汽車推廣城市名單,多數(shù)城市的推廣工作乏善可陳。

  除浙江省、合肥、北京、廣州、深圳等十余省市完成率達(dá)到百分之十以外,其余省市完成進(jìn)度均在百分比的個(gè)位數(shù)徘徊。這意味著,2015年88個(gè)新能源汽車推廣城市中,大多數(shù)城市需要發(fā)猛力,才能累積吃下24萬輛新能源汽車的推廣任務(wù)。

  按照2013年9月17日,財(cái)政部、科技部、工業(yè)和信息化部和國家發(fā)改委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應(yīng)用工作的通知》(以下簡稱《通知》),明確要求2013~2015年,特大型城市或重點(diǎn)區(qū)域新能源汽車?yán)塾?jì)推廣量將不低于10000輛,其他城市或區(qū)域累計(jì)推廣量不低于5000輛。

  88個(gè)城市由于去年普遍完成任務(wù)成績不佳,今年突擊完成任務(wù)壓力顯然。以完成推廣指標(biāo)成績不錯(cuò)的北京為例,截止到2013~2014年9月,北京的2萬輛新能源汽車的推廣指標(biāo)只完成了14%,按照此前推廣新能源汽車目標(biāo)量35020輛,今年須完成至少3萬輛才能勉強(qiáng)達(dá)標(biāo)。

  聚焦中國南部另一個(gè)新能源汽車推廣大市上海,盡管大肆招攬?zhí)厮估筒咫娛交旌蟿?dòng)力汽車型入滬,補(bǔ)貼力度明顯,但其完成率仍不足50%。實(shí)際上,上海的新能源汽車銷售數(shù)量并未實(shí)現(xiàn)大幅激增,新能源汽車的免費(fèi)牌照成為吸引消費(fèi)的主要?jiǎng)右颉I钲诘耐茝V完成進(jìn)度只有可憐的12%,推廣量不足五千兩,相比其35000輛的承諾,今年需要保底3萬輛的推廣才能達(dá)標(biāo)。

  實(shí)際上,北京、上海、深圳作為推廣新能源汽車的一線特大城市,具有表率作用,盡管其推廣成績?cè)谶^去一年中并不盡如人意,但其成績依舊排在88個(gè)城市的前列。但想要完成當(dāng)初既定推廣數(shù)量顯然今年需要“日夜兼程”。但更需要思考的是,完成任務(wù)指標(biāo)的同時(shí),究竟應(yīng)該怎樣打開新能源汽車的市場需求,借機(jī)催化規(guī)模效應(yīng)帶來更多消費(fèi)動(dòng)力。

  低速電動(dòng)車“上位”艱難 資質(zhì)放開將成命運(yùn)“拐點(diǎn)”

  2014年11月26日,國家發(fā)展改革委產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)司研究起草發(fā)布的《新建純電動(dòng)乘用車生產(chǎn)企業(yè)投資項(xiàng)目和生產(chǎn)準(zhǔn)入管理的暫行規(guī)定(征求意見稿)》(以下簡稱“征求意見稿”),對(duì)新建純電動(dòng)乘用車生產(chǎn)企業(yè)的準(zhǔn)入條件做出規(guī)定,放開電動(dòng)車生產(chǎn)資質(zhì)的同時(shí),也讓低速電動(dòng)車看到了“上位”的曙光。

  征求意見稿提出的“雙100”(即最高車速大于100km/h,續(xù)駛里程大于100km)要求,已經(jīng)引發(fā)了業(yè)界的三種論調(diào):贊成“轉(zhuǎn)正上位”、否認(rèn)其“越過龍門”和另辟蹊徑自成一派。

  實(shí)際上部分低速電動(dòng)車已經(jīng)可以滿足“雙100”要求,如河北御捷低速電動(dòng)車生產(chǎn)企業(yè),將在2015年推出一款純電動(dòng)乘用車,其最高時(shí)速和續(xù)駛里程將分別達(dá)到120km/h和150km。另外,山東比德文低速電動(dòng)車生產(chǎn)企業(yè)即將生產(chǎn)的新車型,最高時(shí)速也可達(dá)到100km以上。

  然而,為了獲得電動(dòng)車生產(chǎn)資質(zhì)去勉強(qiáng)滿足征求意見稿“雙100”的要求,多少與當(dāng)初發(fā)展低速電動(dòng)車的初衷有些擰巴。此前,原機(jī)械工業(yè)部部長沈烈初接受本報(bào)記者采訪時(shí)就曾表示,“低速電動(dòng)車就應(yīng)該低速、低價(jià),但不能低質(zhì),老百姓需要這樣性價(jià)比高的產(chǎn)品,這一點(diǎn),從當(dāng)前低速電動(dòng)車在全國的保有量即可看出。”

  2015年,國家放開新能源汽車準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)的第一年,對(duì)于低速電動(dòng)車而言,無疑走在了命運(yùn)的“拐點(diǎn)”。先前,意味著低速電動(dòng)車企業(yè)需要有更強(qiáng)的干勁兒,從研發(fā)基礎(chǔ)、試制能力以及售后保障等各個(gè)維度進(jìn)行提高,其最終的目的是技術(shù)達(dá)標(biāo),并以此為“籌碼”獲得電動(dòng)車生產(chǎn)資質(zhì),從而“上位”成為真正的汽車。

  向左,則是另辟蹊徑或按照歐盟l6e、l7e等四輪摩托車標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行管理,同時(shí)在此基礎(chǔ)上進(jìn)行創(chuàng)新;另一種就只能是為低速電動(dòng)車單立一種管理制度。就中國國情而言,專門為低速電動(dòng)開辟“綠色通道”顯然要比使其進(jìn)入汽車大軍麻煩的多。因?yàn)樾碌男袠I(yè),涉及到多方利益的權(quán)衡,無論從管理,還是法規(guī),抑或是經(jīng)營模式都需要有據(jù)可依,這就意味著時(shí)間的不確定性或?qū)⒒没梢环N等待,但沒有休止符。

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