他認為，插電式混合動力技術路線目前面臨的外界質疑，需要從幾個維度去理解。一是不需要懷疑國家大力支持、推進插電式混合動力車作為新能源汽車的決心。二是針對插電式混合動力車主不用電只用油的問題，究其根本原因在于現在缺少充電樁。事實上，也無法證明消費者擁有充電樁之后，仍不使用充電樁為車輛充電。現在，我們需要普及安裝充電樁，充電樁的普及度不夠，電動車的需求就不會高。三是應考慮到北京、上海等地的特殊性（如限號），在限號的情況下大家購買新能源汽車節油的初衷會被扭曲。

　　他指出，鑒于這種特殊情況，北京、上海地區可對政策做出局部調整。如上海給予純電動車和插電式混合動力車相同補貼政策后，發現插電式混合動力車購買者會獲得超額補貼，兩市政府可調整政策區別對待。北京明年可將3萬輛新能源汽車的補貼分出1.5萬輛給插電式混動車，另外一半給純電動車?；蛘邇墒锌蓞^別倡導消費者對插電式混動車和純電動車進行消費，即有充電樁安裝條件的消費者選擇純電動車，沒有充電樁安裝條件的消費者就選擇混合動力車。

　　對于政府如何分配給插電式混動車補貼，由于插電式混動車具有使用的便利性，所以在發展新能源汽車的初期應加大推廣力度。普通混合動力車由于技術上具有優勢，應用嚴格油耗的辦法去調整政府補貼力度。一旦開始執行，嚴格實施已制定的油耗目標就成為必須，并且可以借鑒歐洲及日本的獎勵及懲罰原則。

　　目前的問題是，已經制定的目標堅定性不夠。另外，從政策制定方式看，只有懲罰機制，沒有切實有效的獎勵政策。政府需要改善現行管理方式。

　　冷靜決定取與舍

　　2014年已接近尾聲，縱覽當初88個新能源汽車推廣示范城市完成指標情況，多數不理想。在董揚看來，雖然不排除當時88個新能源汽車推廣城市中，有為了在政治上迎合國家戰略號召，或借此發展自己汽車產業想法的地方政府，但應該考慮到每個城市有其特殊情況，不能單純按照城市完成任務量來計算其是否出力推廣新能源汽車。他認為，明年的新能源汽車推廣情況將會有明顯改善。

　　對于中國新能源汽車而言，借鑒國外先進經驗是重要一環。在董揚眼里，特斯拉的技術路線，能夠給予我國發展普通家用電動車的借鑒意義十分有限。他認為，特斯拉的作用被夸大了。

　　特斯拉最為成功的一點，是商業模式創新和互聯網思維的應用，但這些對于自主品牌而言借鑒意義并不大。由于特斯拉與自主品牌定位不同，特斯拉定位的中高端消費群體，并不會積極購買自主品牌新能源汽車。特斯拉針對的小眾市場，在其消費者心中更像一個“玩具”。

　　就發展混合動力車需要借鑒日本先進技術經驗而言，中日的敏感關系并不是一個單純的影響條件。董揚指出，由于汽車是全球產業，即便在傳統汽車產業中，中國對日本的依賴也很大。

　　例如汽車高端裝備中的關鍵材料和核心部件，主要集中在3個國家進行生產：美國、德國、日本。事實上，車內的很多芯片和關鍵材料都來源于日本。一個例子可以佐證，當年日本海嘯造成德國博世對中國的汽車零部件供應短缺，其原因是其中有一個芯片產自日本。就此而言，并不存在發展混合動力技術就需要依賴日本，不搞混合動力技術就表明不依賴日本。從汽車技術角度出發，世界范圍內技術具有相互性。

　　對于具體選擇哪種技術路線，即便國外有先進的經驗值得借鑒，但我們需要更多吸收更加適合自己發展的技術路線。