美國的特斯拉來了
　　中國的電動車是“唱衰”還是“看漲”？
　　雖有政策春風送暖，但性價比、安全性、駕車體驗等因素始終是橫在購車者心中的一道坎。技術(shù)化、產(chǎn)業(yè)化、市場化一個個大問題擺在面前。沒有范例可以學習，沒有經(jīng)驗可以借鑒。我國的電動車究竟可以走多遠？
　　電池心+汽車形，看似簡單的搭配卻需要打通電池、汽車這兩個獨立系統(tǒng)的重重“經(jīng)絡”。在近日舉行的咕嚕電動汽車沙龍活動中，業(yè)內(nèi)一批電動汽車實踐者、探索者集聚，記者有幸采訪到了上汽先進儲能系統(tǒng)工程師葉劍斐博士，他以一個整車企業(yè)電池博士的視角，給中國電動車“搭配”提供了新思路。
　　電池，一臺車的心臟
　　葉劍斐，人稱葉博，動力電池領(lǐng)域內(nèi)的資深人士。
　　“誰控制了電池，誰就控制了電動汽車”，這并不是“空穴來風”。
　　“動力電池是電動汽車關(guān)鍵的、基礎性的核心技術(shù)。”從電動車的發(fā)展歷史、當前的推廣現(xiàn)狀到各類動力電池的比較，葉博的思路穿越著時空。“電動汽車誕生于1881年，甚至一度處于市場領(lǐng)先地位，1900年美國汽車市場中電動汽車的比例高達38%。以后逐步喪失了競爭優(yōu)勢。其原因是電池技術(shù)進展緩慢。”葉博指出，70年里，電池的能量密度只提高了0.8倍。
　　一塊電池，大有乾坤。“電動車如何發(fā)展存在著多條技術(shù)路線，它們各有各的優(yōu)缺點。”葉博說。選擇哪一條路線？用磷酸鐵鋰還是三元材料？不少企業(yè)在電池面前犯起了迷糊。
　　“整車企業(yè)希望電池企業(yè)能明確哪條技術(shù)路線更具優(yōu)勢，能代表電池未來的發(fā)展方向，而電池企業(yè)則希望整車企業(yè)能做出路線判斷，這樣才會有訂單，電池企業(yè)的研發(fā)與生產(chǎn)才會有方向。”從這個意義上說，一汽、上汽等傳統(tǒng)整車業(yè)龍頭所走的每一步都牽動著整個產(chǎn)業(yè)鏈的神經(jīng)。熟知電池、汽車行業(yè)的葉博給出了自己的論斷：“其實大家都在等，這些龍頭形勢明朗了，整個行業(yè)也就明朗了。”
　　“電池并不像我們講的，它包括一個復雜的系統(tǒng)工程，包括單體電池，電池的模塊，動力蓄電池組，動力蓄電池包，動力蓄電池性，這是由材料學、物理學、電化學，電子控制系統(tǒng)等諸多學科一個系統(tǒng)集成的。”葉博說，“它的技術(shù)門檻要高得多，必須滿足高容量、低成本”。
　　汽車，全方位的合作
　　豐田日產(chǎn)和松下電器，本田和康泰公司，福特跟JCS公司，發(fā)展電動汽車，整車企業(yè)與電池企業(yè)的跨產(chǎn)業(yè)合作已成為國際跨國公司不約而同的選擇。
　　“汽車的產(chǎn)業(yè)界要脫開汽車看電動汽車，脫開我們原來傳統(tǒng)的汽車、我們所了解的領(lǐng)域，跟其他產(chǎn)業(yè)，特別是電化學、電子公司，這種深度的合作可能更有出路。”中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長付于武在一次講話中指出。
　　事實上，兩者間的跨界合作早已展開。從2006至2009年，有大量整車企業(yè)與電池企業(yè)合資建立電機企業(yè)，但成功的案例卻屈指可數(shù)。葉博坦言，“整車企業(yè)的知識背景以機械電子類為主，而電池企業(yè)則以材料和化學類為主。兩者在產(chǎn)品開發(fā)流程上、產(chǎn)品性能驗證上也存在著非常大的分歧。”兩者之間的合作需要有人做“翻譯”。
　　發(fā)展電動汽車，整車企業(yè)介入哪個產(chǎn)業(yè)鏈是合適的？在哪個時間點介入？選擇誰作為合作伙伴？這些這些問題都亟待一批批的長著電池心的汽車人去解答。“整車企業(yè)首先要對動力電池發(fā)展的規(guī)律有所了解，在這個基礎上，再來制定電動車發(fā)展路線。”葉博說。
　　此外，產(chǎn)學研的合作、國際化的合作，無不是中國電動汽車跨越式發(fā)展的有力平臺。