在近日發布的2014年全球上半年插電式電動汽車銷量排行榜單上，日產聆風、三菱歐藍德PHEV和特斯拉Model S分別以27143輛、14810輛和14036輛包攬了前三名。在這份排名中，除了早已在電動汽車領域耕耘多年的比亞迪和奇瑞外，名不見經傳的康迪汽車與眾泰汽車也進入了前二十名，分別位列第十與第十五名。
　　事實是，在北上廣這樣的一線城市，如今出鏡率最高的電動車依然是2013年才進入中國市場的純電動車品牌特斯拉。而伴隨著寶馬I品牌兩款產品在華的高調上市，中國電動車市場迎來了除特斯拉之外的又一個強勁對手。
　　從目前的形勢來看，國內電動車正逐漸朝兩個不同的方向發展，一邊是以本土汽車企業為主的低端親民路線，另一邊則是以特斯拉、寶馬i品牌為主的高端豪華路線。這兩者正分別從上下兩個方向對傳統燃油車領域展開初步攻勢。
　　自主面臨市場推廣掣肘
　　“電動汽車推廣要能真正推廣出去，有三個要素：一是要有好的產品，二是要有好的技術設施；三是要有好的商業模式。” 2009年時任世界電動車協會主席的陳清泉在“2009國際電動汽車創新發展論壇”上發言時如此說道。
　　如今五年時間已經過去，盡管中央及各地政府都對新能源車給予了不同程度的財政補貼扶持，各主流車企也紛紛拿出了自己在電動車領域的主力產品，但是路面上能見到的家用純電動車依然寥寥無幾。
　　按照此前中國汽車工業協會公布的新能源汽車的產銷數據，2012年銷售新能源汽車12791輛，其中純電動汽車11375輛；2013年銷售的新能 源車為17642輛，其中純電動車為14604輛。雖然已經有了近38%的增長率，但是基數依然太低，與傳統燃油車過千萬的銷量完全不具可比性。而在已售 出的新能源車之中，大多數還是政府買單的公商務用車，私人購買純電動汽車的屈指可數。
　　作為國內電動車領域的領軍級企業，比亞迪董事長王傳福去年曾放言“分分鐘可以造出特斯拉”。有接近比亞迪的人士告訴時代周報記者，雖然這句話在當時 遭到了業內的普遍質疑，但是從比亞迪自身而言并非沒有這樣的實力。“只是在傳統燃油車領域經歷了一波滑鐵盧式的下滑之后，比亞迪在電動車領域也顯得更為謹 慎，目前主要精力還是放在比較穩妥的公交電動化領域，而在家用領域的發展則集中在過渡階段實用性更高的增程式電動車產品。”
　　去年年底，比亞迪雙?；旌蟿恿囆颓卣缴鲜小钚落N量數據顯示，秦在1-8月的銷量為7800余輛，占據同類車型新能源銷量排行榜的第1位。
　　比亞迪經銷商銷售經理高饒(化名)告訴時代周報記者，企業對于秦的宣傳還是很到位的，將秦的最大賣點直觀地呈現給了消費者，但受新能源補貼政策限制，只有在深圳地區購買秦才能實現價格的最優化。
　　“雖然能通過一些技術手段來實現異地購車享受地方補貼，但是對于大多數人而言，這樣的購車經歷顯然也是很麻煩的事情。”高饒對時代周報記者說。
　　相比之下，一些在傳統燃油車領域發展先天不足、在如今嚴格的合資審批環境下基本招商無望的自主企業如江淮、眾泰等，則選擇了將電動車親民到底的路線。
　　在經過國家及地方和企業的多重補貼之后，江淮近期推出的和悅iEV4售價僅7萬多元，價格直逼同級別的傳統燃油車型；眾泰則是計劃推出價格更為親民的代步小車，補貼后價格跌入5萬元以內。
　　如此一來，中國的低端純電動車在價格領域已具備了與傳統燃油車一較高低的資本，但是在配套設施方面還有很大不足。而更為重要的是，對于電動車推廣的 商業模式，如今的中國電動車企業還沒有尋找到更好的答案。根據LMC調查資料顯示，目前區域電動車推行效果較好的如上汽榮威E50和杭州公交車康迪，從運 營費用和成本來看，都還處于虧損狀態。
　　LMC汽車市場咨詢(上海)有限公司總經理曾志凌對時代周報記者表示：“在廣義的新能源汽車市場，我們預計中國今年的銷量將占乘用車市場的5萬多 輛。而日本市場的整個銷量則預計達到94萬輛，美國預計也能接近70萬輛，中國市場只是接近他們不到1/7的水平。美國現在的銷量非常好，每個月銷量都上 萬了，從這個角度來講，我們已經落后于歐美日發達國家。因此我們要實現彎道超車的可能性還是比較小。”