如果說，電動車充電樁標準話語權(quán)將成為改變電動汽車市場競爭格局的關(guān)鍵砝碼，相信沒有人會說不。
7月8日，德國總理默克爾與中國工信部部長苗圩宣布啟動中德電動汽車充電項目并有望統(tǒng)一中德充電接口標準，這一做法被業(yè)內(nèi)解讀為跨國車企電動車充電話語權(quán)爭奪戰(zhàn)由暗至明的信號。特斯拉卻因電動車充電標準與中國國內(nèi)標準不符，而被認為陷入中國式充電困局。
“特斯拉一直在做各種兼容的測試，我們已經(jīng)研發(fā)出電動車充電轉(zhuǎn)換頭的產(chǎn)品。在日本的現(xiàn)有直流充電站中，特斯拉的車型已經(jīng)可以進行充電并使用。”特斯拉中國區(qū)負責(zé)充電樁業(yè)務(wù)的高翔透露，由于國內(nèi)關(guān)于直流充電的標準的細節(jié)參數(shù)并未達成一致，因此暫時沒有推進。
在2014年底新版充電接口國家標準即將出臺之際，特斯拉希望可以盡快搶搭上電網(wǎng)“快車”。中國汽車工程學(xué)會電動汽車分會主任、原電動汽車充電設(shè)施標準化技術(shù)委員會副主任陳全世透露，“充電樁能不能通用主要看電壓、通信協(xié)議、接口等是否能夠與電動車兼容。其中既有軟件的應(yīng)用，也有物理充電接口這樣硬件的統(tǒng)一。”
事實上，為突破充電的尷尬，特斯拉在中國市場的充電方面已經(jīng)進行了一些現(xiàn)地化的修改，尤其是在核心城市之內(nèi)建立超級充電站的做法以及啟動“目的地充電站”項目，這與特斯拉在美國的超級充電站在城際之間以滿足長途需求的做法有很大不同。
特斯拉全球副總裁、中國區(qū)負責(zé)人吳碧瑄表態(tài)稱：“我們愿意跟任何的標準去對接，但現(xiàn)在國內(nèi)的充電樁標準并不夠統(tǒng)一，深圳、上海和北京的標準都是不一樣的，但我們愿意配合并推動統(tǒng)一標準的出臺。”
創(chuàng)新者的尷尬
由于起步較早，在2009年，特斯拉就建立了較為完整的產(chǎn)品技術(shù)體系和充電技術(shù)體系并于2012年開始大規(guī)模建設(shè)超級充電站。但各個國家的電動汽車標準和充電標準制定晚于此，因此特斯拉的充電接口與中標和美標皆有區(qū)別。而在中國市場，由于推進超級充電站項目，外界將特斯拉解讀為獨立國家電網(wǎng)之外建立自己的“充電帝國”。
吳碧瑄解釋，“我們會自己獨立投資、建設(shè)超級充電站，但并不是說脫離電網(wǎng)。”高翔認為特斯拉將會把充電業(yè)務(wù)獨立國家電網(wǎng)之外的說法并不符合事實，“主要是大家對于光伏充電的誤讀，目前特斯拉在中國的超級充電站主要電力來源都是電網(wǎng)，我們與國家電網(wǎng)的合作很密切，不存在任何對立關(guān)系。”
事實的真相是，目前國家充電標準有待進一步完善，但特斯拉交車迫在眉睫，似乎沒有更多時間去等待。因此特斯拉只能將超級充電站的模式從美國帶到中國并同時希望掌握在充電領(lǐng)域的話語權(quán)。
目前引起熱烈討論的充電接口標準并不是簡單的尺寸問題，而是包含充電接口的物理結(jié)構(gòu)、充電控制導(dǎo)引電路、通信協(xié)議、材料與機械特性、電氣安全特性在內(nèi)的等一系列全套充電解決方案。陳世全認為，“特斯拉的交流充電接口目前與中國較為接近，基本可滿足用戶家庭使用，但提供直流快充服務(wù)的超級充電站卻是大電壓，特斯拉直流充電接口與通信協(xié)議暫時和中國標準無法兼容。”
這樣一來，特斯拉似乎陷入一個瓶頸：在中國市場，特斯拉似乎并不能享受國家電網(wǎng)主導(dǎo)建設(shè)的充電服務(wù)。
與此形成鮮明對比的是，國家電網(wǎng)加快了建設(shè)充電網(wǎng)絡(luò)的速度，并搶先布局重要的高速公路沿線。按照此前國家新能源汽車規(guī)劃，充換電站建設(shè)在未來兩年內(nèi)形成初具規(guī)模的網(wǎng)絡(luò)：2011-2015年，電動汽車充電站規(guī)模達到4000座，同步大力推廣建設(shè)充電樁；2016-2020年國網(wǎng)建設(shè)充電站目標高達10000座，建成完整的電動汽車充電網(wǎng)絡(luò)。
但近日，國電南瑞中標的“國家電網(wǎng)2014年高速公路城際快充網(wǎng)絡(luò)建設(shè)”三條高速項目已經(jīng)完成設(shè)備調(diào)試，相關(guān)管理人員透露，青銀、京滬、京廣(北京至湖北段)這三條高速公路的快充網(wǎng)絡(luò)建設(shè)完全可以滿足特斯拉電動汽車充電的需求。這為特斯拉充電“破局”埋下伏筆。
