面對新能源汽車高速發(fā)展，純電動汽車和插電混動無疑是市場的“寵兒”。而同屬于新能源汽車的燃料電池汽車，發(fā)展狀況卻截然相反——燃料電池汽車的發(fā)展幾乎停留在原地。根據(jù)機動車整車出廠合格數(shù)據(jù)，2015年國內(nèi)燃料電池汽車產(chǎn)量僅10輛。

　　據(jù)了解，目前國內(nèi)擁有燃料電池汽車技術(shù)的企業(yè)就是上汽集團，上汽集團也是國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)品技術(shù)較全的車企。這僅有的10輛電池汽車是哪家企業(yè)生產(chǎn)的也就不言而喻了。

　　上海氫能利用工程技術(shù)研究中心副主任張存滿表示，從2016年開始，全球氫燃料電池汽車正式進入普及階段，并預(yù)計在十年內(nèi)將實現(xiàn)商業(yè)化。

　　中長期發(fā)展目標

　　上汽集團從2005年就開始了新能源汽車的投入，2009年確定整體技術(shù)路徑，三條路線以及產(chǎn)品規(guī)劃。據(jù)上汽集團前瞻技術(shù)研究部先進能源系統(tǒng)總監(jiān)陳雪松介紹：“上汽在新能源方面制定規(guī)劃了三大能源系統(tǒng)，分別為純電動、混動、燃料電池，即短期內(nèi)發(fā)展混合動力汽車和純電動汽車，中長期打造燃料電池汽車。”

　　2000年，上汽第一次接觸燃料電池汽車，與通用及泛亞一起開發(fā)鳳凰燃料電池汽車。2008年北京奧運會上，上汽集團與同濟大學共同開發(fā)了20輛燃料電池汽車作為賽時公用車。2010年上海世博會上，上汽集團更是提供了40多輛氫燃料電池汽車作為大會公用車輛使用。

　　陳雪松表示，燃料電池用氫作為能源，能夠真正實現(xiàn)零排放。另一方面，氫燃料電池汽車在續(xù)航里程和充電時間方面有著獨特的優(yōu)勢。尤其在充電時間方面，氫燃料電池汽車可直接消除用戶對電動車充電時間過長的擔憂，3-5分鐘即可實現(xiàn)燃料補給。

　　在2014年北京車展上，上汽集團在推出旗下純電動E50、插電混動榮威550plugin的同時，還推出了其第四代燃料電池電動轎車榮威950FuelCell。上汽集團在國內(nèi)其他車企都專注于研發(fā)純電動和混動車輛的時候，先人一步在推出純電動、混動的同時，推出氫燃料電池汽車，在氫燃料電池領(lǐng)域先人一步，奪得主動權(quán)。

　　榮威950Fuel Cell一經(jīng)亮相，無疑成為各界關(guān)注的焦點。榮威950Fuel Cell是基于榮威950平臺打造而來，但又并不是傳統(tǒng)意義上的氫動力汽車。它搭載有動力蓄電池和氫燃料電池雙動力源系統(tǒng)，整車續(xù)航里程可達400公里，并能在零下20度低溫下正常啟動。

　　上汽新能源和技術(shù)管理部總經(jīng)理干頻表示，上汽采用插電式燃料電池的技術(shù)路徑，與電動汽車相結(jié)合。這樣上汽能夠保證在一個較低的成本范圍內(nèi)，這是一條適合上汽發(fā)展的路徑。“我們不會跟著別人做新能源汽車，我們只會結(jié)合上汽的優(yōu)勢及國內(nèi)環(huán)境打造最適合大眾的產(chǎn)品。”

　　上汽集團不是唯一一家在氫燃料電池汽車領(lǐng)域早早布局的企業(yè)，日本的豐田、本田和日產(chǎn)，德國奔馳、韓國現(xiàn)代也早已做出了相應(yīng)的規(guī)劃。

　　業(yè)界把氫燃料電池汽車作為電動汽車發(fā)展的終極目標，特斯拉CEO馬斯克卻不以為然。他認為，電動汽車應(yīng)成為未來汽車的最佳替代能源。

　　豐田在經(jīng)濟型轎車發(fā)展如日中天時推出豪車雷克薩斯，當純電動汽車正風行之時，選擇開發(fā)混合動力汽車普銳斯。但事實證明豐田所做出的兩個戰(zhàn)略選擇都是正確的并且大獲成功。全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹表示，豐田汽車公司在重大決策方面都具有前瞻性和可行性。“時下，豐田把風向標指向氫燃料電池汽車，必有其戰(zhàn)略意義所在。”

　　高成本掣肘發(fā)展

　　目前，世界各國都加強了燃料電池的研究，氫燃料電池技術(shù)發(fā)展迅速。而國內(nèi)則在氫燃料電池方面仍處于“技術(shù)儲備”階段。在氫燃料電池技術(shù)研究方面，上汽集團是先行者。它在其他企業(yè)避開氫燃料電池汽車開發(fā)的時候，仍堅持走氫燃料電池的技術(shù)路線，并推出了榮威950Fuel Cell。

　　在工信部發(fā)布的76批次《節(jié)能與新能源汽車示范推廣應(yīng)用工程推薦車型目錄》，收錄了近4000個新能源汽車車型，其中只有不足10個車型是燃料電池汽車，上汽占了一半。

　　張存滿表示，前幾年國內(nèi)車企在氫燃料電池汽車方面研究進展比較明顯，但是近幾年來步伐放緩。

　　2014年，上汽榮威品牌進入到工信部氫燃料電池汽車生產(chǎn)目錄，并計劃在2015年實現(xiàn)1000輛燃料電池汽車規(guī)模化生產(chǎn)。但是去年上汽只生產(chǎn)了5輛，主動調(diào)慢了發(fā)展速度。

　　此外，上汽原計劃在2015年上市的第四代燃料電池汽車榮威950Fuel Cell也并未如期舉行。

　　“氫燃料電池汽車的可靠性以及居高不下的成本問題是抑制氫燃料電池汽車的關(guān)鍵因素。”同濟大學汽車學院院長余卓平表示，服務(wù)于北京奧運會的20輛帕薩特氫能汽車研發(fā)成本每輛超過100萬元，其核心燃料電池驅(qū)動系統(tǒng)價格高于60萬元。“因為燃料電池汽車產(chǎn)量極少，無法實現(xiàn)批量生產(chǎn)，成本無法有效降低。”

　　除成本居高不下外，加氫站建設(shè)也是阻礙氫燃料電池汽車發(fā)展的一個重要原因。據(jù)了解，目前國內(nèi)現(xiàn)有的加氫站除北京和上海兩座外，還有宇通建設(shè)的國內(nèi)第三座加氫站。

　　加氫站對于氫燃料電池汽車來說，就如同充電樁對于電動汽車的重要性。充電配套設(shè)施發(fā)展，決定了電動汽車的發(fā)展。只有打消大眾對充電的擔憂，才能讓大眾接受。

　　而加氫站對于氫燃料電池汽車也一樣，只有加氫站建設(shè)跟上去了，再加上氫燃料電池汽車的獨特優(yōu)勢，才能快速被大眾所接受。當然，前提是成本能夠控制在大眾能接受的范圍。