近年來，大眾一直在致力成為世界上最大的汽車制造商。然而，在大眾似乎越來越接近目標的時候，德國媒體卻認為在大眾發(fā)展的背后卻隱藏著危機。

　　在與豐田近乎針尖對麥芒的“世界最大汽車制造商”之爭中，大眾雖然進一步縮小了與豐田的差距，但是大眾為此所付出的代價卻不小：雖然大眾在上半年中售出507萬輛車，僅比豐田少3萬輛。但是大眾核心品牌的利潤率卻僅有2%左右。
　　大眾集團首席執(zhí)行官馬丁·文德恩近期在高管的會議當中也表示，這種發(fā)展情勢不容樂觀。文德恩還表示，到2018年，大眾核心品牌的利潤率必須達到6%，而且將每年節(jié)省50億歐元左右。
　　《時代報》(Die Zeit)認為在大眾的發(fā)展過程中主要出現(xiàn)了三個核心問題，具體內(nèi)容如下：
　　1. 大眾生產(chǎn)成本過高
　　大眾如此糟糕利潤率的罪魁禍首主要是其過高的生產(chǎn)成本。為了降低生產(chǎn)成本，大眾很多車型開始共享相同的組件，也就是說在MQB橫置發(fā)動機模塊化平臺將產(chǎn)出不同車型從發(fā)動機到變速箱等共享了約60%的零部件。
　　然而，文德恩也開始承認，模塊化戰(zhàn)略的實施是存在問題的。從大眾高爾夫7上市以來，大眾的這一新系統(tǒng)并沒能夠得到控制。大眾工會主席Bernd
　　Osterloh更是斥責到：“我們同事總是因為不完善的裝置和生產(chǎn)設備的可用性上付出了過多的工作量。”
　　反觀豐田，盡管其年銷售量差約1000萬輛，但是所需要的員工卻越來越少：據(jù)統(tǒng)計，豐田的員工數(shù)要少三分之一。文德恩也認識到了這個問題，他說：“與競爭對手相比，我們的生產(chǎn)力還有相當大的提升空間。”
　　汽車專家Ferdinand
　　Dudenh·ffer認為大眾生產(chǎn)成本過高的原因主要是—大眾自身生產(chǎn)過多，也就是說大眾“包攬”了過多零部件的生產(chǎn)，包括變速箱、座椅等；而其他制造商則多交由第三方來生產(chǎn)。這樣一來，“大眾的勞動力成本也自然比其他在國外有零配件生產(chǎn)合作的制造商們”。大眾幾乎有三分之二的員工都在德國工作，這不僅為大眾帶來了更高的成本，也讓大眾在競爭中顯得較為不靈活。
　　對此，文德恩要求開始優(yōu)化采購：大眾應該關注與核心競爭力，而其工作他可以交由供應商去進行。但是，這中措施是否能夠快速起效，也很難下定論。
　　2. 大眾產(chǎn)品定位不清晰
　　大眾德文名字是“Volkswagen”, 意為“國民的汽車”。然而大眾到底還保留了多少“Volk(國民)”成分呢？
　　從即將于11月上市的大眾全新帕薩特來看，就會發(fā)現(xiàn)，大眾似乎越來越遠離大眾市場了。大眾已經(jīng)不再將福特和歐寶視作帕薩特的競爭對手，而將目光鎖定在了奔馳C級上。文德恩在最近介紹新帕薩特的時候就稱其是“具有高檔品質(zhì)和親民價格”的車型。
　　這種方法是有問題的。一方面，新的大眾帕薩特將與子品牌車型奧迪A4產(chǎn)生“內(nèi)部競爭”；另一方面，大眾的“親民形象”已經(jīng)深入人心，而不再適合立馬轉(zhuǎn)向高檔車市場。如果客戶想買一輛奔馳C級的話，肯定就會直接購買這款車，而不會選擇價格相對低廉的大眾帕薩特。這樣一來帶來的結(jié)果就是，大眾市場份額的縮小。
　　在美國市場，大眾這一問題更加凸顯：今年上半年美國市場的售出新車中僅有2.2%來源于大眾品牌，而該數(shù)據(jù)在去年還是3%。在七月，大眾的銷量更是較去年同比減少了15%。而且，大眾在美國市場上推出的SUV途觀，將競爭對手鎖定在了寶馬X1上，但是美國客戶卻更愿意選擇高價位的X1。據(jù)統(tǒng)計，2014年上半年，寶馬X1銷售量近99,500輛，而途觀僅有13,000輛左右。這樣來看，大眾將自己定位為高檔品牌在這暫時行不通。
　　與此同時，六月份在美國查塔努加工廠生產(chǎn)的帕薩特銷量僅只有競爭車型豐田凱美瑞的五分之一。這主要是因為大眾雖然在該工廠投入大量資金，但是其卻沒有得到充分的利用。為了提高利用率，文德恩計劃從2016年起在查塔努加工廠生產(chǎn)Crossblue這款SUV。
　　3. 大眾在部分車型上下了無用功
　　為了努力成為世界頭號制造商，大眾也算是使盡渾身解數(shù)：到目前為止，該集團共有310款不同的車型。而其中有一部分車型如Eos敞篷車和大眾CC其實產(chǎn)量都比較小。文德恩說：“我們是應該生產(chǎn)一些可以令顧客激動的車型，而是多生產(chǎn)一些能為我們盈利的車型呢？”專家們認為，大眾必須要有勇氣，縮減一些并不能贏利的車型。
　　此外，大眾在很多車型上還提供了過多的衍生車。因此，文德恩開始呼吁“降低復雜性”。大眾目前光外視鏡就有350款，保險杠有700多款。這大幅增長了開發(fā)成本，而且零部件生產(chǎn)成本也隨之提升。
　　Dudenh·ffer表示：“大眾旗下?lián)碛?2個品牌，這也太多了。比如堅持把西雅特歸位旗下其實并沒有太意義。”而且力爭做世界頭號制造商這個目標，Dudenh·ffer也認為沒有太大意義。“世界頭號制造商的頭銜并不能代表一切。對于制造商的發(fā)展來看，好的靈活性以及產(chǎn)能的充分利用才是最重要的。而這兩點，大眾暫時都還是缺乏的。”