盤點：調整、出售、拆分電池業(yè)務 這些企業(yè)都圖個啥？
修枝剪葉，才能枝繁葉茂。2018年年末，多家企業(yè)出售、拆分動力電池板塊，到底為什么？
大陸集團重組業(yè)務版圖 為求穩(wěn)？
2018年7月18日，大陸集團執(zhí)行董事會決定進行大規(guī)模的組織構架調整，三個業(yè)務部分調整為：大陸集團橡膠、大陸集團汽車及動力總成。其中，動力總成將成為一個獨立公司，新公司名稱2019年初公布，并計劃2019年中IPO上市。
據(jù)了解，除了內燃機業(yè)務，動力總成公司將繼續(xù)負責混合動力、電驅動系統(tǒng)、電池業(yè)務及2018年3月與四川成飛集成科技股份有限公司組建的48V輕混系統(tǒng)合資公司。
業(yè)務調整與大陸集團的2018年業(yè)績表現(xiàn)關系緊密。動力總成版塊息稅前利潤占比一直是大陸集團所有業(yè)務中占比最低的，2017年占比僅為6.2%。進入2018年，大陸集團又因開發(fā)混合動力和電動汽車技術，導致成本增加，受此影響其下調了2018年的銷售和利潤率預期，這一舉動使得其股價跌至九年來最低點。
有業(yè)內人士認為，電池行業(yè)需要大量資金的持續(xù)注入，同時還得承擔巨大的技術路線及投資風險。大陸集團的這一做法，實際上是把電池模塊踢出自己的核心業(yè)務，打包在動力總成公司里，以“求穩(wěn)”發(fā)展。
長城汽車出售蜂巢能源 為外銷？
2018年10月26日，長城汽車發(fā)布公告稱，擬以7.9億元的價格出售全資附屬公司蜂巢能源，收購方為保定瑞茂。
隨后在2018年12月27日，長城汽車分別與蜂巢能源及蜂巢能源保定分公司訂立轉讓合同，分別以約1.64億元及4770.07萬元出售123項專利、非專利技術資產及部份資產給蜂巢能源及蜂巢能源保定分公司。
據(jù)了解，蜂巢能源于2018年2月12日注冊成立，經營范圍主要為鋰離子動力電池及其正極材料、儲能電池等方面的開發(fā)和銷售，以及新能源汽車充電樁、電池利用回收等方面的研發(fā)和運營。
本次向蜂巢能源轉讓出售專利及資產，可以理解為，長城汽車將進一步助力其動力電池公司的獨立運營。
此外，經過股權梳理，長城控股實際控股保定瑞茂和保定創(chuàng)新長城資產管理有限公司，長城汽車的控股股東為保定創(chuàng)新長城資產管理有限公司；蜂巢能源的控股股東為保定瑞茂。這表示，蜂巢能源將成為與長城汽車同級的企業(yè)。其意味著，剝離長城汽車后的蜂巢能源，將走上電池外銷之路，而不滿足于自產自銷。
2018年，長城汽車除將哈佛等汽車產品進一步差異化外，更積極擁抱新能源汽車市場。可以說，電池業(yè)務拆分將有助于提高其活力，通過獨立參與市場競爭，改封閉為開放，未來既可以擴大收入,也能減輕資產運營負擔。
江森自控出售汽車電池業(yè)務 為還債？
2018年11月13日，江森自控宣布以132億美元（約合人民幣907億元）的價格，將旗下汽車電池業(yè)務出售給加拿大布魯克菲爾德資產管理公司（Brookfield Business Partners L.P.）。
其實，江森自控憑借旗下樓宇系統(tǒng)和汽車電池兩大業(yè)務板塊銷售額，曾位列2017年世界500強企業(yè)名錄。但為何選擇出售其中的汽車電池業(yè)務？
有業(yè)內人士猜測，一是江森自控的長遠戰(zhàn)略不在汽車行業(yè)；電池行業(yè)未來投資額過大，技術風險較高。二是江森自控此前收購泰科國際消防業(yè)務，欠下巨款，急需現(xiàn)金還賬。
事實確實如此。江森自控早已預測汽車行業(yè)將逐步進入低利潤時代，且未來發(fā)展風向飄忽不定。其主營業(yè)務開始向樓宇系統(tǒng)傾斜，并有意開始剝離旗下汽車相關業(yè)務，首當其沖的便是息稅前利潤率僅為7%的座椅和內飾業(yè)務。
此外，據(jù)了解，江森自控決定將其中的30-35億美元（約合人民幣206-240億元）用于償還債務，保持投資信用評級，其余收益將回報給股東。
日立出售車載電池業(yè)務 為業(yè)務調整？
2018年12月26日，日立宣布，以約117億日元（約合人民幣7.3億元）出售車載電池業(yè)務，給INCJ株式會社（以下簡稱“INCJ”）、Maxell Holdings株式會社（以下簡稱“Maxell”）。
日立旗下日立汽車系統(tǒng)公司與INCJ、Maxell簽署協(xié)議，分別持有9.8%、76.2%和14.0%的股權，三方以聯(lián)合投資方式研發(fā)生產鋰離子電池。
之所以出售車載電池業(yè)務，主要是緣于業(yè)務調整。據(jù)了解，日立汽車系統(tǒng)公司主要向通用、日產和鈴木供應混合動力汽車用鋰離子電池。但該公司2017財報顯示（截至2018年3月），銷售額僅為約58億日元（約合人民幣3.6億元），營業(yè)損益為虧損約20億日元（約合人民幣1.2億元）。
外界猜測，為了止損也為了將資源集中在馬達等控制設備和自動駕駛相關領域，車載電池業(yè)務成為日立出售的對象。
比亞迪拆分電池業(yè)務 為反超？
2018年12月，比亞迪董事長王傳福表示，計劃在2022年前將電池業(yè)務掛牌上市，以籌集資金擴大發(fā)展。
事實上，比亞迪將拆分旗下電池業(yè)務獨立上市的消息傳聞已久。此次王傳福直接發(fā)聲，可以理解為是比亞迪結合政策法規(guī)環(huán)境、零部件市場情況及業(yè)務發(fā)展情況，所做出的未來發(fā)展戰(zhàn)略之一。
中國動力電池行業(yè)集中度趨高已是不可逆的事實。2017年，寧德時代市占率反超比亞迪位居行業(yè)榜首，隨后這一排位再沒有改變，且差距日益拉大。根據(jù)中國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會動力電池應用分會研究部數(shù)據(jù)，2018年1-11月，寧德時代市占率約41.03%，比亞迪市占率約為21.99%。
此外，天風證券指出，未來5-10年新能源車藍海，燃油車消費大概率見頂。其預計未來8年，中國燃油車需求從將2400萬輛下行至1700萬輛，而新能源車將從56萬增長至1100萬輛。
面對如此強勁的對手和如此大的市場，動力電池本就是比亞迪的“優(yōu)勢項目”，其拆分電池業(yè)務并上市，“精銳瞄準”專攻電池業(yè)務，大概正是其想再次“稱王”的實際表現(xiàn)。
企業(yè)在電池業(yè)務方面所作出的決定都是審慎的，但不論目的為何，都是希望在電池行業(yè)能有所收獲，能越做越好，能越走越遠。
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