恐同質(zhì)化嚴重 業(yè)內(nèi)呼吁氫燃料電池產(chǎn)業(yè)理性布局
“推進充電、加氫等設施建設”首次進入《政府工作報告》，釋放的威力可謂空前巨大。今年以來，上海、江蘇、廣州、天津、西安、武漢、濟南、張家口等國內(nèi)20多個省市出臺了扶持氫燃料電池產(chǎn)業(yè)的相關政策，氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的火勢越燒越旺。或許是吸取了電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中的一些教訓，對于氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，業(yè)內(nèi)呼吁理性對待氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展的聲音也越來越多。
日前，在中國電動汽車百人會、國際氫能委員會、山東省工業(yè)和信息化廳共同舉辦的“2019氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展峰會”上，多個行業(yè)專家和企業(yè)代表呼吁，要理性對待氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。
地方氫能產(chǎn)業(yè)布局同質(zhì)化嚴重
隨著氫能首次寫入政府工作報告，多地搶跑布局，地方發(fā)展氫能電池的速度遠超預期。東方電氣中央研究院常務副院長曹劍綿指出，“各地為了搶占氫燃料電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展先機，相繼出臺氫能發(fā)展規(guī)劃、氫燃料電池汽車和氫能產(chǎn)業(yè)園規(guī)劃，未能因地制宜，導致產(chǎn)業(yè)布局同質(zhì)化嚴重，重復投資恐怕要在全國各地上演”。他呼吁各地發(fā)展氫能產(chǎn)業(yè)應因地制宜，并充分研究討論發(fā)展的可行性和科學性。曹劍綿還表示，目前氫燃料電池汽車業(yè)處于政策導入期，希望國家層面能盡快發(fā)布氫能產(chǎn)業(yè)指導政策，引導各地氫能產(chǎn)業(yè)多元化布局。
據(jù)了解，美國、韓國、日本及歐洲多個發(fā)達國家，都從國家戰(zhàn)略高度，建立了能源法案和氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃路線圖。目前，對于我國氫燃料電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，地方政府和企業(yè)的積極性都比較高，但是頂層設計尚未出臺。
“企業(yè)和一些城市對燃料電池汽車有很高的積極性，但產(chǎn)業(yè)鏈很長，很多已經(jīng)超出了傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈所覆蓋的范圍，基礎設施不是單憑企業(yè)的力量可以建立的，而標準法規(guī)的完善和制訂，是企業(yè)無能為力的。”中國電動汽車百人會理事長陳清泰建議，目前需要政府與企業(yè)攜手制訂一個更加可行的整體方案，協(xié)調(diào)推進。比如要加強基礎設施的規(guī)劃和建設，加大技術(shù)研發(fā)的投入，突破一些卡脖子的技術(shù)和零部件，著力解決氫能儲運的難題，借鑒國際經(jīng)驗，完善法規(guī)和標準。
今年年初，國家工業(yè)和信息化部部長苗圩曾表示，工信部將協(xié)同相關部委，完善氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃頂層設計，加強技術(shù)攻關，開展示范運行，并優(yōu)化發(fā)展環(huán)境。
值得注意的是，在開展示范運行方面，苗圩也強調(diào)，要選取氫能和燃料電池產(chǎn)業(yè)基礎較好的地區(qū)，開展推廣應用試點示范，通過一定規(guī)模的應用，打通燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈與氫能供應鏈。
要正確看待氫燃料電池汽車與電動汽車的關系
從全球2014-2018年燃料電池出貨量可以看出，燃料電池主要的應用場景為交通運輸領域。據(jù)全球氫能理事會的預測，2050年以前燃料電池的主要應用場景為客車、大型乘用車和中重型卡車等。
陳清泰指出，從目前全球各國政府和主要汽車企業(yè)戰(zhàn)略布局來看，2030年之前，乘用車仍然以電動為主，到2030年部分主流車企電動汽車銷量有望達到數(shù)百萬輛級。而彼時燃料電池汽車可能仍然是數(shù)萬輛或數(shù)十萬輛級別。“做出如上的判斷我想還是很重要的。”陳清泰分析道，“它的必要性在于正確引導有效資源的合理配置，防止顧此失彼。”
“我們不能因為自己從事燃料電池相關工作，就說燃料電池汽車適用所有的車型。”上海捷氫科技總經(jīng)理盧兵兵認為，應綜合比較燃料電池汽車、電動汽車、燃油汽車的各自優(yōu)劣，選擇適合的應用場景重點突破。
盧兵兵指出，影響燃料電池汽車應用的因素有很多，比如整車制造成本、使用成本（加氫價格及加氫設施）、維護成本、殘值、政策（補貼、購置稅）、氫資源、特定場景應用需求等因素。通過對上述多個因素綜合分析，盧兵兵認為，到2025年燃料電池的主要應用場景仍然以客車、大型中重型貨車以及卡車為主，這與國際氫能理事會以及很多機構(gòu)的預測基本一致。
“應發(fā)揮燃料電池技術(shù)在客戶體驗、長距離重載運輸上的優(yōu)勢，在商用車中，重卡及公交車和長途客車重點布局，”盧兵兵補充，“同時加快燃料電池乘用車技術(shù)的開發(fā)和儲備。”
事實上，目前業(yè)內(nèi)有很多專家也認為，相較于遠程公交、雙班出租、城市物流、長途運輸?shù)冉煌ǚ绞剑剂想姵仄嚲哂星鍧崱⒘闩欧拧⒗m(xù)航里程長、加注時間短等特點，是適應市場需求的更好選擇，但是在私人乘用車、網(wǎng)約車等領域，電動汽車仍然是更佳的選擇。
補貼應該重點傾向于技術(shù)創(chuàng)新
盡管現(xiàn)在已經(jīng)是9月下旬，但2019年的氫燃料電池汽車中央財政補貼仍然沒有公布。業(yè)內(nèi)猜測，氫燃料電池汽車補貼或不同于純電動汽車“大水漫灌”式的補貼，或重點側(cè)重于部分環(huán)節(jié)。
“當前國內(nèi)企業(yè)的布局，多以燃料電池整車和系統(tǒng)為主，對進口材料和核心部件的依賴較為普遍，不利于整個氫能產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，”長城汽車股份有限公司副總裁唐海鋒表示，國外燃料電池汽車的開發(fā)路徑基本上是從原材料到部件，再到系統(tǒng)，再到整車，是層層遞進的正向開發(fā)流程。
氫燃料電池汽車核心技術(shù)缺失，關鍵零部件需要進口也掣肘著產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。
據(jù)電池中國網(wǎng)了解，目前氫燃料電池汽車系統(tǒng)成本距離商業(yè)化仍然有一定的距離。要實現(xiàn)降成本，除了通過批量生產(chǎn)，還必須在技術(shù)工藝及材料，設備國產(chǎn)化多方面下功夫。
因此，有業(yè)內(nèi)人士建議，燃料電池技術(shù)應用的示范推廣應堅持自主開發(fā)，掌握燃料電池電堆核心技術(shù)，建立完善的核心零部件產(chǎn)業(yè)鏈。同時，在補貼政策支持上傾向于核心技術(shù)、關鍵零部件及優(yōu)質(zhì)企業(yè)傾斜，助力企業(yè)快速突破產(chǎn)業(yè)發(fā)展瓶頸，推動產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展。
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